El desastre de la planificación de infraestructuras

Juan Manuel López-Zafra analiza otro desastre de la planificación centralizada de la economía por parte del político: Las infraestructuras. 

Una nueva losa más para el bolsillo del ciudadano (y todo lo que implica en términos de riqueza, empleo, crecimiento económico, pobreza, impuestos, gasto y déficit...)

Pero no importa lo que hagan, lo que te roben, lo que despilfarren o dilapiden. Le ponen la palabra "social" (aunque la realidad por las consecuencias, es que es antisocial), y todo resuelto. Todos contentos y a seguir así, que lo hacen por nuestro bien. 
Triste ignorancia...

Artículo de El Confidencial: 

Un coche circula por una desierta autopista de peaje R-3. (Reuters)

"Por las carreteras tienen que ir coches y de los aeropuertos tienen que salir aviones". Mariano Rajoy Brey

Este jueves nos desayunábamos en estas mismas páginas con la más que posible nacionalización de las autopistas de peaje en la próxima legislatura. Técnicamente, la solución adoptada es la no renovación de la concesión a la fecha de reversión del contrato. 'De facto', se trata de una nacionalización, pues es el Estado quien pasaría a controlar la infraestructura, tal y como ocurre actualmente con la mayor parte de red de carreteras nacionales (por parte del Gobierno central) y provinciales (por parte de los respectivos gobiernos autonómicos).

La razón por la que un Gobierno como el del Partido Popular nacionalizaría la red privada de autopistas es exactamente la misma por la que lo haría uno del PSOE, desgraciadamente: la necesidad de ingresos. En la tesitura de recortar gasto o incrementar la presión sobre el contribuyente, este Gobierno ha optado siempre por la segunda. Las primeras noticias sobre esta posibilidad surgieron hace ya dos años, y las razones aducidas entonces son las mismas que las señaladas hoy: compensar el desastre del rescate de las autovías radiales quebradas de acceso a Madrid.

El principal problema del Ejecutivo (este y el siguiente) es conseguir que la facturación de las autopistas sea al menos un 50% de origen no público, pues en caso contrario Bruselas contabilizaría las aportaciones estatales dentro de la cifra del déficit público; es decir, una triquiñuela fiscal, un efecto de trilerismo contable (le robo el término al profesor Rodríguez Braun) por el que el déficit existe, pero no computa. Eso es lo que realmente le preocupa al Ejecutivo, más que la reducción del mismo: que estemos a lo que Bruselas como tal, como si el oculto no hubiese que pagarlo.

Uno podría pensar que la idea es buena: tengo un servicio deficitario (las radiales) que compenso con los ingresos de otro excedentario (las de peaje a nacionalizar). Desgraciadamente, la cuestión no es tan sencilla.

Lo primero que tenemos que considerar es la terrible planificación de las infraestructuras que los distintos gobiernos, aupados por las potenciales concesionarias, han hecho en los últimos 30 años. Por supuesto, nadie jamás ha considerado que una crisis podría llegar (ya llevamos unas cuantas en ese periodo), y siempre se ha entendido que cada una de ellas era la última. Nadie consideró por tanto que descendería el tráfico por carreteras, por ferrocarril y por avión. De este modo, hemos logrado ser la tercera potencia del mundo en kilómetros de autopistas y autovías, la segunda en kilómetros de alta velocidad ferroviaria y posiblemente la primera en aeropuertos públicos sin uso.

En kilómetros de AVE por millón de habitantes somos líderes absolutos, pues contamos con más de 50, casi el doble que el segundo en la lista, nuestro vecino francés. Eso sí, no midan la intensidad de uso, porque entonces no salimos tan bien parados: Japón encabeza la clasificación con más de 160.000 pasajeros por km de vía operativo, muy lejos de los más de 60.000 franceses… y de los menos de 12.000 españoles. En el 'ranking' de carreteras solo nos superan China (112.000 km) y los EEUU (77.000 km); si tenemos en cuenta que la superficie del país asiático es de 9,6 millones de km2 y de 9.1 millones la de los EEUU, bien podemos decir que nuestros 15.000 km (para un país que ocupa el puesto 52 en extensión del territorio a nivel mundial con 0,5 millones de km2) son un hito al alcance de muy pocos. Francia, por ejemplo, cuenta con menos de 12.000 km para una extensión casi un tercio mayor.

El coste de construcción de cada kilómetro de autovía es muy variable, como se indica en el informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea de 2013, oportunamente titulado '¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión de la UE destinados a las carreteras?'. Ahí se señala que la UE invirtió entre 2000 y 2013 unos 65.000 millones de euros para cofinanciar la construcción o renovación de autovías, correspondiendo a España más de un 13% de ese importe.

Un tren de la línea del AVE Barcelona-Girona-Figueres. (EFE)

La crítica más importante del alto tribunal de la UE a España es la poca importancia que se prestó a la rentabilidad de los proyectos, desde el momento en que en tres de los cuatro proyectos financiados y auditados el tráfico real era inferior al proyectado. Esta idea de la rentabilidad no es la más popular entre nuestros políticos, que siempre sacuden la cabeza al escucharla mientras apelan a la entelequia del calificativo 'social' para matizarla; una rentabilidad, la social, que curiosamente siempre es positiva para el político y siempre negativa para el contribuyente. “Vale, costó mucho, pero ahí está”.

Del mismo modo, el tribunal critica los sobrecostes, que en el caso español promediaron entre el 20% y el 30% del importe presupuestado. Los costes de la calzada (que solo incorporan los costes de construcción de superficies de rodadura, excluyendo otros importantes) son los que el tribunal considera como más significativos a la hora de efectuar las comparaciones entre países, al eliminar los elementos geológicos.

En ese terreno, el coste de los 1.000 m2 de calzada en España era el segundo más elevado de Europa, solo ligeramente inferior al polaco y casi el doble exacto del alemán. Pero cuando incorporamos a los usuarios del servicio, los conductores, el coste de cada kilómetro de nuestras carreteras en intensidad media diaria anual es el más caro de los auditados por el tribunal, nada menos que cuatro veces el alemán.

Imagen de una de las pistas del aeropuerto de Huesca. (EFE)

Así pues, y a pesar de lo que dice nuestro presidente, por las carreteras españolas siempre han viajado menos coches de los que nuestros políticos previeron. No le sacaremos aquí las cifras de nuestros aeropuertos, pero valga como muestra un botón: el de Huesca-Pirineos contó en 2015 con 242 pasajeros, menos de uno diario; cada uno de ellos nos costó 14.000 euros solo en mantenimiento. Cuando desde Madrid podemos elegir viajar a Toledo, a solo 70 kilómetros, por dos tipos de autopistas (una de peaje y otra pública) o en AVE, es fácil entender que las cosas no se han hecho bien, nunca.

La estructura de gasto de las comunidades autónomas, que jamás han tenido voluntad de competir por sus ingresos, ha fomentado el despilfarro. Siempre han prevalecido los criterios políticos sobre los técnicos, y siempre se han empleado las infraestructuras como moneda de cambio electoral, aprovechando cada líder territorial la contienda para ofrecer más aeropuertos, más kilómetros de tren, mejores estaciones y más autovías.

Como nuevos ricos, lo importante es que los libros se vean en el salón de casa, aunque nadie jamás los haya abierto. Es solo cuestión de tiempo comprobar cómo esas hoy rentables autopistas de peaje que se pretende ahora nacionalizar dejan de serlo y pasan a engrosar la losa que los contribuyentes llevamos a nuestras espaldas. Pero ahí estarán, nos recordarán.