Esta es una de las consecuencias durante años advertidas del desastre económico que ocasionaría la planificación energética llevada a cabo en España durante años, donde de manera unilateral y de espaldas al mercado, los políticos deciden cómo, cuánto y de qué manera va a ser la energía en España, sin considerar las implicaciones de sus decisiones (o lanzando toda una serie de argumentos demagógicos para su implantación y aceptación del populacho).
Luego pasa que los costes energéticos se vuelven inasumibles para nuestros bolsillos, repercutiendo gravemente en los costes empresariales (especialmente las intensivas en energía), en el tejido industrial (que lo destroza obligando a cerrar por pérdidas a empresas), en el empleo (que lo reduce tanto por el cierre de empresas como por la necesidad de reducir costes en la empresa teniendo que compensar el mayor coste energético con un menor coste salarial), en el poder adquisitivo del ciudadano (que lo reduce por menores salarios y por mayor coste de la luz), en la inversión en el país (la desincentiva y encarece), en la deslocalización empresarial (a lugares más proclives para la inversión), en la deuda (que la dispara a nivel privado y público), en la competitividad y exportaciones (que las reduce y dificulta) y en los impuestos (más las disparatadas subvenciones, para pagar los sueños políticos de burócratas que quieren su mundo idílico ya a coste cero sin asumir repercusiones de ningún tipo por dichas decisiones).
Eso sí, todo muy sostenible (que resulta que tampoco...).
El artículo muestra esta situación en el sector del automóvil junto con otras medidas necesarias (liberalizadoras como la eliminación o disminución de regulaciones, aranceles, impuestos...)
Artículo de El Confidencial:
Luego pasa que los costes energéticos se vuelven inasumibles para nuestros bolsillos, repercutiendo gravemente en los costes empresariales (especialmente las intensivas en energía), en el tejido industrial (que lo destroza obligando a cerrar por pérdidas a empresas), en el empleo (que lo reduce tanto por el cierre de empresas como por la necesidad de reducir costes en la empresa teniendo que compensar el mayor coste energético con un menor coste salarial), en el poder adquisitivo del ciudadano (que lo reduce por menores salarios y por mayor coste de la luz), en la inversión en el país (la desincentiva y encarece), en la deslocalización empresarial (a lugares más proclives para la inversión), en la deuda (que la dispara a nivel privado y público), en la competitividad y exportaciones (que las reduce y dificulta) y en los impuestos (más las disparatadas subvenciones, para pagar los sueños políticos de burócratas que quieren su mundo idílico ya a coste cero sin asumir repercusiones de ningún tipo por dichas decisiones).
Eso sí, todo muy sostenible (que resulta que tampoco...).
El artículo muestra esta situación en el sector del automóvil junto con otras medidas necesarias (liberalizadoras como la eliminación o disminución de regulaciones, aranceles, impuestos...)
Artículo de El Confidencial:
"El mensaje del sector del automóvil es claro: los costes de la energía en España son inasumibles y restan competitividad a la industria. Y la solución que se apunta va en una doble dirección: que las empresas puedan comprar energía fuera de España para abaratar costes y que el mercado determine “libremente” las opciones energéticas. Es decir, que la industria no tenga necesariamente que soportar las expensas de las energías renovables.
En concreto, el automóvil –con unas exportaciones que en 2013 representaron 37.000 millones de euros– reclama un mercado energético europeo real “para garantizar el acceso a una energía segura y asequible para los consumidores industriales”. No se trata de un problema menor. Según sus datos, los costes energéticos representan el 3% en el proceso de fabricación de un vehículo, y hoy la energía, dice la patronal del automóvil, es sensiblemente “más cara”en España que en los países del entorno económico.
O expresado en términos más visuales: fabricar un coche en España puede ser 100 euros más caro que en el extranjero, lo que, multiplicado por los casi 2,2 millones de vehículos producidos el año pasado, da idea de la dimensión del problema. La solución que se propone es desarrollar infraestructuras de interconexión “tanto dentro de la UE como transfronterizas”, así como reducir las barreras reglamentarias nacionales para optimizar el equilibrio entre producción y consumo de energía.
El fortalecimiento del sector del automóvil forma parte de un planteamiento más ambicioso que tiene como principal objetivo la reindustrialización de España, en línea con lo que se plantea en Europa, donde la industria ha pasado a tener un valor estratégico, mientras que en España tiene cada vez menos peso respecto del producto interior bruto (PIB).
Ayer se puso de relieve en torno al denominado Pacto Industrial, con el que se pretende llamar la atención sobre la importancia de este sector en la actividad económica. El documento, elaborado por la consultora PwC, parte de una premisa: la industria del automóvil “no puede asumir nuevos compromisos todavía más restrictivos y unilaterales desde el punto de vista medioambiental”. En su opinión, las industrias de la UE ya están cumpliendo las políticas contra el cambio climático, por lo que asumir nuevos compromisos dañaría sus facilidades de competir.
La otra gran medida que se propone es promover desde la Unión Europea una única homologación técnica de un vehículo. O lo que es lo mismo, el establecimiento de un procedimiento de homologación tipo “ventanilla única” en lugar de tener que disponer de distintas homologaciones en función del país de comercialización.
Aranceles y liberalización
La política de homologaciones –junto a los aranceles– suele ser, como se ha puesto históricamente de manifiesto en los organismos encargados de vigilar el comercio mundial, una barrera que se levanta para impedir la entrada de mercancías. Y la industria española del automóvil piensa que, si no se aborda una liberalización de los mercados, Europa se puede quedar al margen del negocio que se prevé para los próximos años.
Y no es un negocio cualquiera. Según sus cálculos, los mercados europeos, ya maduros, no han presentado un crecimiento sustancial en los últimos años, pero está previsto para el 2018 que el mercado mundial crezca un 51% gracias a los mercados emergentes. “Es, por lo tanto, crucial asegurar el acceso de la UE a dichos mercados”, se asegura. En concreto, se estima que en 2017 se vendan en el planeta nada menos que 100 millones de vehículos nuevos.
España ocupa hoy el puesto duodécimo entre los mayores fabricantes de vehículos del mundo, con una cuota de mercado del 2,5%, en línea con la que tiene Rusia, aunque ligeramente por delante de Francia. El objetivo ahora es abrir nuevos mercados, y en particular se pone la vista en EEUU, sobre todo en el marco del nuevo Tratado de Libre Comercio que negocia en estos momentos la UE con Norteamérica.
Respecto a la carga fiscal, la opinión del sector del automóvil es clara. El impuesto de matriculación, vigente en algunos Estados, supone “una imposición adicional” al IVA, produciéndose una discriminación respecto de otros bienes y una fiscalidad redundante “que no tiene sentido en un área geográfica que es el segundo gran productor mundial”.
Sobre el mercado laboral, también se reclama una legislación de carácter europeo, aunque para España lo que se pide es un “adecuado equilibrio” entre la duración indefinida y la “excesivamente limitada” de los contratos temporales. Y en concreto, se propone un nuevo contrato eventual de 3 a 5 años de duración descausalizado (libertad de despido) renovable por periodos de seis meses."
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