Artículo del Instituto Mises Hispano:
"El Astillero de La Habana
“El circuito será según discurro como de un cuarto de legua para la precisa y cómoda distribución de las bodegas de pertrechos, oficina de herrería, fábrica de bombas, motores y cuadernales, armazón de palos y maderas, y otros distintos obradores y habitaciones que se necesitan para la construcción de tan grandes buques(…) la habilitación de sus carenas que pide tanta multitud de instrumentos y materiales, como número de operarios y proveedores, cuyos ejercicios y ocupaciones pueden entretener la vista y la imaginación mucho tiempo”Martin Félix Arrate: Llave del Nuevo Mundo.
La historia económica de la isla de Cuba está llena de luces y de sombras. El lector tiene la impresión de un letargo de casi cuatro siglos hasta el espectacular despertar a la historiografía que se produjo en el siglo XIX tras las guerras de independencia, la visita de algún notable sabio europeo o la impresionante entrada del comercio de sus frutos dentro del mercado internacional. Nada más lejano a la realidad.
Los historiadores cuando no repiten lugares comunes, intentan explicar estos silencios basados en el pobre desempeño agrícola de la isla y en la falta de interés administrativo de la Corona hacia esta posesión que si bien tenía una importancia estratégica, siempre pareció carecer de potencial económico comparada con sus ricas posesiones americanas. Sin embargo en 1725 el Consejo de Indias decidió instalar un astillero en La Habana, concebido como la pieza clave de la restructuración de la Armada ¿Cómo explica la historia económica clásica esta decisión?
Simplemente no puede explicarla. Es cierto que España necesitaba barcos de guerra, pero las disquisiciones de la historiografía clásica, que mencionan a Cuba como un punto neurálgico para la dominación de España sobre sus vastas posesiones americanas, resultan insuficientes a la hora de comprender por ejemplo el espectacular desarrollo de la isla tras su devolución por Inglaterra en 1763 a la firma del Tratado de París. Naturalmente, Cuba era la puerta de entrada y el punto de salida de la Flotas y una pieza esencial para el imperio, sin embargo el uso de los capitales no sólo sirvió para pagar a los militares a cargo de las labores de fortificación, sino que sirvió de base para la expansión y enriquecimiento de la burguesía criolla, cuyo poderío se manifestó en la Corte de Madrid cuando obtuvo de Fernando VII el derecho a comerciar libremente con el resto del mundo en 1791.
Más adelante la producción azucarera conoció igualmente un crecimiento exponencial, mejor estudiado, pero que tampoco responde satisfactoriamente al origen de los capitales que lo hicieron posible. El análisis austríaco permite un acercamiento nuevo a esta problemática y propone respuestas a estas aparentes paradojas.
A finales del siglo XVIII la isla de Cuba presentaba en apariencia una economía de subsistencia de pobre desempeño exterior. La riqueza no se creaba en el país sino que llegaba a La Habana a través del Real Situado[i] que constituía no sólo su fuente de ingreso más importante, sino que generaba el circulante necesario para el comercio minorista y servía de base para mantener un incipiente sistema crediticio basado en la previsión de la llegada del metálico. Es por eso que los las autoridades se esforzaban por integrarlo en sus planes de previsión económica de manera firme. Se calcula que a principios del siglo XVIII entraban provenientes de México en la isla para proveer las necesidades de fortificación comenzadas el siglo anterior casi 40 mil pesos.[ii] Estas cantidades fueron en aumento como se aprecia en la siguiente tabla.
Como se ha afirmado este dinero no sólo servía para pagar la construcción de fortificaciones, sino que igualmente constituyó la primera base monetaria cubana, basada principalmente en los metales preciosos. La falta de moneda fraccionaria siempre fue un problema señalado de manera recurrente por diferentes observadores como se analizó anteriormente.[iii]
Poco se ha estudiado sobre la influencia y el desempeño posterior de estos capitales dentro de la economía insular, pero podemos afirmar sin equivocaciones que fue lo suficientemente grande como para sentar las bases del capitalismo cubano del siglo XVIII. Contrariamente a lo que sucede con la Historia, la economía es la única que permite el presentismo, puesto que las leyes económicas, al igual que las de las matemáticas son aplicables en todo momento histórico.
Efectivamente la llegada masiva y periódica de estos capitales[iv] permitió el desarrollo de empresas “de punta” únicas en todo el Imperio español. La teoría austríaca de la estructura productiva concibe gracias al ahorro de toda la sociedad etapas e inversiones cada vez más complejas alejadas del consumo.[v] En el siglo XVIII por diversos motivos Cuba produjo un entorno económico de esta naturaleza. De toda evidencia la sociedad caribeña estaba muy lejos de lo que puede calificarse hoy como de una economía de susbsistencia, pues encaminando el ahorro obtenido gracias al Real Situado en bienes de capital, fue capaz de desarrollar una complejísima sociedad comercial, alimentada por sólidas redes comerciales y de influencia política, que podemos calificar de desarrollada, incluso para los estándares de la época. La prueba es que se originaron dos milagros: el primero el de la construcción naval[vi] y el segundo el de la producción de azúcar, dos sectores en los que los empresarios cubano-españoles alcanzaron un indiscutible nivel mundial.
Fuente: SITUADO Y GASTO FISCAL: LA REAL CAJA DE MÉXICO Y LAS REMESAS PARA GASTOS MILITARES EN EL CARIBE, 1756-1783.Johanna von Grafenstein. Instituto Mora.
Los astilleros de La Habana
En 1720 José Patiño, intendente general de Marina, creó los arsenales de La Habana entre otros en España. Se dice rápido pero la construcción de un navío implica cientos de “savoirs faire” que no pueden improvisarse de la noche a la mañana, para poder realizar algo tan complejo como un galeón de 140 cañones, no sólo bastan las maderas preciosas ni la privilegiada situación geográfica, sino una sólida base productiva especializada consolidada por el ahorro y la presencia de grandes capitales, pasando por el trabajo de los metales hasta la carpintería sin olvidar la ingeniería.
Que Cuba se mantuviese fuera de la economía de plantación[vii] no significaba que estuviera desconectada del comercio mundial, nada más alejado de la realidad; significa en primer lugar que su actividad económica se dirigió con éxito hacia los servicios y a la exportación de productos de fuerte valor añadido, que como recordaremos se efectuaba a escala global dada la extensión del Imperio.
La explicación se encuentra en el sistema de desarrollo escogido: Los Asientos o concesiones privadas. Como se sabe la aventura Americana no hubiese sido posible sin el estímulo económico casi libre impulsado por la Corona de los Habsburgo.
Dejando una máxima latitud a los empresarios privados, estos pudieron a lo largo de los años, sobre todo en La Habana, desarrollar una actividad específica encaminada a satisfacer las necesidades de las Flotas que se reagrupaban en el puerto antes de emprender la travesía intercontinental.
La Habana en 1700
Para aquellos avisados agentes económicos casi desconocidos por la historiografía, no sólo se trataba de desarrollar una economía dirigida a satisfacer las menudas (ropa, calzado, bebida y placeres) necesidades de las tripulaciones, sino a convertir la escala cubana en imprescindible desde el punto de vista técnico. Así pues en 1737 aquellos empresarios consiguieron, dados los éxitos obtenidos en este ramo[viii] durante el pasado siglo[ix] obtener el traslado hacia su puerto del Centro de Operaciones de la Armada de Barlovento. El trabajo de los astilleros empleaba cotidianamente casi a 3000 jornaleros, incluyendo esclavos.[x]
Con el paso de los decenios se fue formando una vieja tradición constructora en La Habana que se derivaba, de una parte, del interés de la corona española por mantener vivo un astillero de evidente calidad y de otra de una más estrecha relación entre la jerarquía local y la propia actividad e interés del rey de España. Es precisamente en la etapa iniciada con Patiño cuando tiene lugar el inicio del amplio programa de construcción que hará de La Habana la Vizcaya de América. Aunque el trabajo del asentista Manuel López Pintado había dado frutos, especialmente en el aspecto técnico, se necesitaba una combinación de conocimiento técnico y plan de gestión naval capaz de dar el definitivo impulso a las obras en La Habana. Esto vino de la mano del asentista Juan de Acosta, una de las figuras más destacadas de la construcción naval española, y sin duda el alma del astillero habanero durante veinticinco años, pero al mismo tiempo una de las más desconocidas.[xi]
Para poder concluir con éxito ese ambicioso programa exigido por la administración real, no podían, por ejemplo, improvisarse la cría y presencia de animales entrenados para el acarreo de los pasados componentes, ni mucho menos inventarse ex nihilo la producción de herramientas, sin olvidar las producciones de orfebrería y hojalata. Actividades todas implicadas en las diferentes etapas productivas necesarias que terminan en el botado al mar del barco. La presencia permanente de la Flota de Barlovento exigía el carenado y diferentes trabajos de reparación. Nada de esto se debe a la presencia de un milagro divino y se explica perfectamente por la teoría de la estructura productiva de la teoría austríaca de la economía.
El primer asiento para la construcción de diez navíos se firmó en 1713, adoptando los diseños del constructor Antonio de Gaztañeta, se confió esta tarea a Manuel López Pintado y ese mismo año, en junio, se aprobó un proyecto para elegir a La Habana como el astillero por excelencia de América. El extenso informe, de unas 100 caras de folio, sopesaba con detenimiento los diferentes astilleros americanos, sus ventajas e inconvenientes, así como el panorama general de la armada española.[xii] Durante 100 años el astillero de La Habana se convirtió en el principal del imperio.[xiii] Allí se construyeron 74 barcos en total, incluyendo el legendario “Santísima Trinidad” que una vez aparejado navegó con 140 cañones y más de 1000 tripulantes. Para tener una idea del desafío tecnológico que representaba la fabricación de a veces hasta cuatro bajeles por año se pueden consultar las etapas de la construcción del Andalucía,[xiv] una réplica moderna de un galeón que se comenzó en 2008 para la exposición de Shangai y que demoró 17 meses para poder concluirse con toda la técnica moderna.[xv]
Aunque el trabajo del asentista Manuel López Pintado había dado frutos, especialmente en el aspecto técnico, se necesitaba una combinación de conocimiento técnico y plan de gestión naval capaz de dar el definitivo impulso a las obras en La Habana. Esto vino de la mano del asentista Juan de Acosta, una de las figuras más destacadas de la construcción naval española, y sin duda el alma del astillero habanero durante veinticinco años, pero al mismo tiempo una de las más desconocidas. Juan de Acosta apareció en La Habana en 1717 como alférez de la Compañía de Gente de Mar, y por sus inicios cabe relacionarlo con la práctica de armador en corso. En 1722, fue nombrado Capitán de la Maestranza del Arsenal, lo que le llevó a conectar directamente con los proveedores de maderas, la construcción naval y el apresto de navíos. [xvi]
Esta intensa actividad económica reforzó el papel de las élites locales que no veían el interés del desarrollo de la agricultura, pues el negocio de la construcción naval y en consecuencia de la guerra producía mayores ganancias. Fue así como se construyeron las principales fortunas de la isla,[xvii] las mismas que una vez comenzado el declive de la producción naval,[xviii] pudieron reorientar estos capitales acumulados hacia el comercio agrícola (azúcar, tabaco, café) y el nuevo y lucrativo asiento del comercio de esclavos, impulsados todos por la apertura que significó el corto periodo de administración inglesa de 1762[xix] y la subsiguiente libertad de comercio que tuvo como efecto inmediato la expansión de la producción azucarera que pasó de 4.500 toneladas en 1760 a 41.000 en 1802.
Pero esto ya es otro tema.
[i] El Situado Mexicano instituido en forma definitiva en virtud de una Real Cédula de 18 de septiembre de 1584 se mantendrá vigente, aunque en forma intermitente, por espacio de doscientos veinticinco años, hasta el inicio de las luchas por la independencia de la Nueva España. El astillero de La Habana y Trafalgar Allan J. Kuethe Texas Tech University José Manuel Serrano Universidad de Sevilla.
[ii] La defensa de las colonias. Arte e historia.
[iii] Núñez Ferrán. http://www.miseshispano.org/2012/09/la-creacion-del-primer-banco-central-en-cuba-y-su-rol-en-la-primera-guerra-hispano-cubana-de-1868/
[iv] Pasó de 450.000 pesos en 1755 a 1.370.000 en 1761-1765, y hasta 1775 no bajo´ de 1.000.000 pesos, Kuethe 2005, pp. 301-318.
[v] Jesús Huerta de Soto, Estudios de Economía Política, p. 166 y Dinero, Crédito Bancario y Ciclos Económicos, Jesús Huerta de Soto, pág 233.
[vi] Cuadernos de Historia. La Habana, el astillero del Imperio español, 2008. (blog)
[vii] La economía cubana desde el siglo XVI al XX: del colonialismo al socialismo con mercado. García Molina Jesús, CEPAL, México, 2005.
[viii] p. 188. Historia de Cuba. La Colonia. Editora Política. 1994.
[ix] Desde 1701, la alianza borbónica convirtió La Habana, durante meses, en base de las escuadras francesas. p. 194 op. Cit.
[x] p.189 Op. Cit.
[xi] El astillero de La Habana y Trafalgar Allan J. Kuethe Texas Tech University José Manuel Serrano Universidad de Sevilla.
[xii] Carta de Bernardo Tinajero a José de Grimaldo, 15 de enero de 1713, Archivo General de Indias (AGI), Indiferente, leg. 2644.
[xiii] La Habana fue, con diferencia, el más decisivo de los astilleros activos del XVIII español. QUINTERO GONZÁLEZ, 2004. PÉREZ-CRESPO MUÑOZ, 1992, donde se pone de manifiesto en los estudios preliminares la gran importancia estratégica y constructiva del arsenal de La Habana.
[xiv] Construcción del Andalucía.
[xvi] El astillero de La Habana y Trafalgar Allan J. Kuethe Texas Tech University José Manuel Serrano Universidad de Sevilla.
[xvii] Un destacado efecto colateral que tuvo el apogeo de la construcción naval en la habana en las décadas siguientes a la creación de la Intendencia fue el espectacular aumento del volumen del tráfico naval comercial
surgido al amparo de una plaza que se veía más fuertemente defendida por el incremento de su flota de guerra, lo que a su vez mejoró el nivel de tributación, aumentándolo significativamente, y haciendo que cada vez se implicara más decididamente la élite local en el «negocio de la guerra». De hecho, aunque aún no se ha podido comprobar en todos los casos, las evidencias son claras en tanto que muchas de las fortunas locales surgieron, de manera directa o indirecta, con el aumento de la actividad constructiva del astillero. op. cit p.772.
[xviii] Las consecuencias de la nueva política para el apostadero de La Habana fueron profundas aunque no inmediatas. La construcción naval sostuvo su ritmo al principio, manteniéndose más tarde con la terminación de los ya empezados, incluyendo uno o dos cada año desde 1786 a 1791.
[xix] Durante el período 1763-1800 la economía cubana se caracterizó por el suministro de materias primas y por tener un importante mercado de manufacturas. Así, la libertad de comercio por más de un año puso en evidencia las ventajas comparativas de la isla, por lo que se expandió posteriormente la economía de plantación azucarera sobre la base de relaciones esclavistas de producción. García Molina op. cit. p.12."
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