martes, 10 de mayo de 2016

Carmena entierra la operación Chamartín, eliminando el 70% de las viviendas previstas

Oliva Moya muestra otra nueva muestra de intromisión por parte del político en el mercado de la vivienda, en este caso de Carmena (Ahora Madrid). 
Las consecuencias? Las de siempre, y que nunca aprenden. 

-Reducción de la oferta de viviendas, trabas a la construcción, rechazo o reducción de la inversión, reducción del suelo, discriminación entre los ya propietarios y los futuros propietarios...
En definitiva, todo ello conlleva un enorme encarecimiento de la vivienda: precios más caros, menos capacidad adquisitiva de los futuros compradores y de los actuales propietarios en alquiler, más riesgos de impago por hipoteca, perjuicio a las clases más necesitadas dificultando su acceso a una vivienda (que no se compensa con vivienda social que implica para compensarlo más impuestos, más gente en problemas para llegar a fin de mes, y precios más elevados en el resto de viviendas para compensar dichos viviendas), obligándolas a no poder adquirir vivienda, a vivir recluidos con más gente en habitaciones o compartiendo piso, aumento de las distancias al trabajo (y a más accidentes de tráfico) y del encarecimiento de los costes de transporte...
Pero qué más da. Los políticos están a otra cosa, que es el postureo, el beneficiar a grupos de interés (entre los que se incluyen) y hacer creer que se preocupan por los ciudadanos (y los menos pudientes, lo que contradicen los efectos de sus políticas, siempre supuestamente bondadosas). 
Como bien explicara Thomas Sowell en varias de sus obras, (destacaría su capítulo 2 de su excelente obra "La economía: Verdades y mentiras), la "planificación" de la vivienda fue elemento básico del incremento estratosférico que experimentó el precio de la vivienda en EEUU a partir de los años 70. 
Y este artículo es otro ejemplo gráfico de "planificación" política, que no es otra cosa que la "supresión que hace el gobierno de los planes de otras personas imponiéndoles un plan colectivo, creado por terceros, armados con la fuerza del gobierno y exentos de pagar los costes que estos planes colectivos imponen en otros". Y todo esto empezó a raíz de erosionar los derechos de propiedad reconocidos constitucionalmente, que pasaron a ser prescindibles con la excusa del favor a un mayor "bien público" representado por los planes de las autoridades políticas. Y esto, lejos de beneficiar a rentas moderadas y bajas, las ha perjudicado gravemente. 
Artículo de Libre Mercado: 
Manuela Carmena y su equipo municipal han presentado este martes -con un gran despliegue- su plan alternativo para el norte de la ciudad, que, ya de primeras, incluye un cambio de nombre: pasa a llamarse Madrid, Puerta Norte.
Lo ha hecho sin habérselo presentado antes a los inversores privados y propietarios de la mayoría de los terrenos -BBVA y la constructora San José-; tampoco a Fomento ni a la Comunidad de Madrid, partes implicadas en el mismo. Tampoco los grupos de PP y Ciudadanos en el Consistorio conocían este nuevo proyecto, que tendrá un coste global de 560 millones de euros, según ha adelantado el concejal de Desarrollo Urbano Sostenible, José Manuel Calvo.
El nuevo plan impulsado por Ahora Madrid mantiene el coeficiente de edificabilidad, pero no cuenta la superficie dedicada a carreteras ni vías de tren que Distrito Castellana Norte (DCN) sí había contabilizado. Así, el número de viviendas previstas pasa de 17.000 a 4.600, un 72% menos, 1.000 de la cuales serían protegidas. Y a 1,7 millones los metros cuadrados edificables.
El gobierno local cree que la iniciativa debe "corresponder a la Administración", por lo que propone "más peso de la gestión pública" en esta operación. Así dejaría solo en manos de los promotores privados la actuación al norte de la M-30. Su actuación al sur de esta autovía sería la siguiente:
Aquí se ubica la estación de Chamartín. En esta zona plantean una gran Área de Actividad y Negocios, ligada funcionalmente a las Cuatro Torres, con el objetivo de establecer una centralidad de alto rango organizada en torno a la estación de Chamartín, aprovechando su potencial como nodo multimodal. Además, se prevé la construcción de 1.000 viviendas protegidas y de 408.139 m2 de oficinas. Esta nueva delimitación se completa con la incorporación del ámbito "Colonia Campamento", cuya solución ha sido sucesivamente aplazada en el tiempo, pero que se considera, sin embargo, un elemento sustancial para definir las condiciones de entorno de la estación.
En este ámbito, el Ayuntamiento plantea una actuación de iniciativa y gestión pública, similar a la realizada en el Pasillo Verde Ferroviario, mediante un consorcio urbanístico entre la administración central y la municipal para garantizar la creación del nuevo Centro de Actividad y Negocios, la integración de la nueva estación en la estructura urbana, y la remodelación del nudo norte de Calle 30. Una actuación con este planteamiento, junto con la actuación de ADIF en la estación de Chamartín, supondría la reinversión de la totalidad de las plusvalías que se pudieran originar en beneficio de la ciudad.
En el Centro Terciario de Negocios se proponen dos edificios singulares, de uso terciario, con una altura de 40 plantas y dos conjuntos, también terciarios, que podrán contar con edificaciones dehasta 20 plantas. El resto de las edificaciones se adaptan al entorno variando su altura en función de las edificaciones más próximas (16 plantas en la zona de la calle Bambú y 12 en la de las calles Mauricio Legendre y Agustín de Foxá). En el Centro de Actividad Estación de Chamartín se posibilitaría la construcción de edificios cuyas alturas podrían oscilar entre las 20 y 40 plantas a concretar en el proceso de planeamiento.

Zonas verdes y equipamientos

Se propone estructurar la zona al norte de Calle 30 mediante un gran parque lineal en sentido norte-sur que integre el conjunto de reservas de suelo para zonas verdes. Para este uso la superficie alcanza los 274.251 m2 y se reducen significativamente, respecto a planes anteriores, los espacios libres situados sobre plataformas de cubrición ferroviaria por las severas limitaciones que suponen en términos de funcionalidad y calidad.
En cuanto a la superficie destinada a dotaciones, asciende a 254.006 m2. Estos, además de atender a la demanda de las nuevas viviendas previstas, darán servicio a la población del entorno, resolviendo parte de los déficits históricos del Casco de Fuencarral y del Barrio de Begoña.

Movilidad y transporte público

La propuesta sobre la red viaria distingue una intervención, de carácter general, materializada en la inaplazable mejora de los nudos Norte y de Fuencarral; y otra intervención, de carácter distrital y local, destinada a la mejora de la movilidad en el interior de estos ámbitos.
  • En transporte ferroviario se propone la adecuación y ampliación de las estaciones de Cercanías de Chamartín y Fuencarral.
  • En Metro, se propone la apertura de una nueva estación sobre la línea 10 entre las estación de Montecarmelo y Las Tablas.
  • En autobús, se posibilita la implantación de una línea longitudinal norte-sur sobre plataforma reservada y se facilita la conexión este-oeste entre líneas de autobuses existentes a través de nuevos viarios transversales.
  • La propuesta de movilidad se acompaña del trazado de nuevos carriles bici y pasos peatonales.
Todas estas mejoras son posibles mediante la ejecución de tres puentes, dos túneles y tres pasarelas que permitirán las nuevas conexiones transversales y longitudinales entre los distritos del norte de Madrid (Fuencarral, Chamartín y Hortaleza).

Red viaria general: nudo Norte y nudo Fuencarral

Se propone la ejecución anticipada del nudo de Fuencarral y nudo Norte desde el hospital Ramón y Cajal hasta el nudo de Manoteras, bien con cargo a los presupuestos municipales, bien con cargo a las plusvalías que finalmente se generen en el entorno.

Servicios y elementos urbanos que permanecen

En lo relativo a los servicios y edificaciones existentes, y considerando la excesiva desproporción entre el coste urbano de la intervención inicialmente prevista y la mejora resultante, la propuesta actual contempla la permanencia e integración total o parcial en la ordenación de los siguientes elementos existentes: las arterias del Canal Isabel II y el depósito del Olivar, parte de la Base de la Empresa Municipal de Transporte, parte de las instalaciones deportivas de la EMT, y las ermitas de San Roque y Nª Señora de Lourdes.

Al norte de la M-30

La segunda zona se sitúa al norte de la M-30. Aquí se plantea una intervención mayoritariamente privada para el desarrollo de unas 3.600 viviendas y un total de 720.177 m2 destinados a actividades productivas de uso terciario. En esta área, con carácter general, se propone adecuar las alturas de la edificación a las existentes en el entorno -5 a 7 plantas- y asignar las alturas más elevadas junto al foco de actividad económica alrededor de la estación de cercanías de Fuencarral, en donde se plantean cuatro torres de uso terciario con un máximo de 40 plantas y otras cuatro torres destinadas a uso residencial de 20 plantas.
El objetivo básico desde el punto de vista urbano en esta zona será estructurar y mejorar la ciudad ya existente en Fuencarral-Malmea, Virgen de Begoña y Tres Olivos, creando nuevas conexiones este-oeste y norte-sur tanto para el tráfico rodado como peatonal. Asimismo, la actuación contribuirá a resolver los déficits dotacionales del entorno.
Ambos ámbitos estarán conectados mediante la mejora de la Calle Mauricio Legendre, la prolongación de Agustín de Foxá y la propuesta de túneles para conectar con el Paseo de la Castellana. Se opta, por tanto, por establecer la continuidad longitudinal de la trama urbana entre la zona norte y sur de la operación de un modo ajustado y equilibrado en relación a sus características particulares, haciendo innecesaria una prolongación artificiosa del Paseo de la Castellana, cuya literalidad ha venido dando lugar a un sobredimensionamiento viario inadecuado al contexto urbano en el que se implantaría y cuyo coste se considera desorbitado.

Modelo de gestión

La posición patrimonial en el ámbito de las administraciones públicas (Ministerio de Fomento, Comunidad de Madrid y Ayuntamiento de Madrid), propietarias del 82% de todo el suelo, conducen a plantear una revisión global en cuanto a la estrategia de gestión del área.
Se propone un proceso de definición y desarrollo de la operación ajustado a las necesidades de producción de suelo en relación al conjunto urbano. Se trata de adecuar la capacidad financiera y de gestión de los agentes públicos y privados implicados, estableciendo para el ámbito al sur de la Calle 30 un sistema de gestión pública, en cualquiera de las formas que la ley posibilita, toda vez que en su mayor parte la titularidad del suelo es pública. Por su parte, los ámbitos al norte de la Calle 30, de titularidad mayoritariamente privada, se remiten a los sistemas de gestión y ejecución habituales, valorando el impacto económico de las alternativas en el marco de disponibilidad financiera de los agentes implicados.

Dos décadas de proyecto

Este proyecto supone la última vuelta de tuerca de un plan que nació hace casi un cuarto de siglo y en los últimos años se denominaba Distrito Castellana Norte. Allá por 1997, el Ministerio de Fomento, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de la capital llegaron a un acuerdo para crear un consorcio urbanístico con el cual desarrollar la zona del norte de Madrid aledaña a la estación de tren de Chamartín y prolongar el paseo de la Castellana.
Tomaba así cuerpo el plan concebido cuatro años antes por el Ministerio de Fomento y de Renfe, que idearon la operación y organizaron un concurso para desarrollarlo a través de un operador privado que ganó una empresa del grupo Argentaria, hoy integrada en el BBVA.
La operación Chamartín inicial contemplaba alargar el paseo de la Castellana unos 4,5 kilómetros -más allá de los límites de la M-30, que circunvala la ciudad-, enterrar las vías de la estación y urbanizar 300 hectáreas de la ciudad con inversiones por valor de 233.000 millones de pesetas de la época y 10.000 viviendas.
En el consorcio creado en 1997 para hacer realidad el proyecto primigenio participaban Ayuntamiento y Comunidad de Madrid, Ministerio de Fomento, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la empresa Desarrollo Urbanístico Chamartín (Duch), liderada por Argentaria.
El proyecto echó a andar, y con él las primeras demandas de los antiguos propietarios de los terrenos expropiados medio siglo antes para la construcción del ferrocarril, los famosos reversionistas, que en años sucesivos fueron perdiendo batallas en los tribunales contra directivos de Renfe y de Duch. Estos alegaban que Renfe había obviado el derecho a reversión, vigente desde la ley de 1954, en la que se reconoce a los expropietarios el derecho a recomprar los terrenos que fueron expropiados en su día cuando finaliza la causa de utilidad pública que provocó la expropiación.
Trámites de planificación urbana mediante, la Comunidad de Madrid aprobó de forma definitiva la operación de prolongación en septiembre de 2002, cuando dio el visto bueno a la modificación urbanística de forma definitiva. Entonces, las grandes cifras de la remodelación urbanística hablaban de 3,12 millones de metros cuadrados afectados, distribuidos a lo largo de más de 3,5 kilómetros, con 400.000 metros cuadrados reservados para zonas verdes.
En julio de 2006 la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez anunció que la operación se desarrollaría en cinco años para finalizar en 2010. Entonces, Álvarez avanzó un acuerdo con la empresa Duch que mejoraba de forma "importante" el proyecto anterior del gobierno del PP porque incluía, según explicó entonces, la construcción de 2.000 viviendas de protección pública.
Tras años con reiteradas acusaciones cruzadas de "deslealtad" institucional entre las administraciones, llegó la crisis y la operación encalló, aunque siguió adelante su tramitación urbanística: en febrero de 2011, un plan parcial aprobado por el pleno del Ayuntamiento de Madrid cerraba el último trámite administrativo antes del inicio de las obras. A esas alturas, la inversión prevista era de 11.100 millones de euros -4.300 en la urbanización e infraestructuras y 6.800 en la edificación- y de 20.000 empleos anuales durante 12 años. El primer edificio estaría terminado en 2018.
En noviembre de 2011, el consorcio creado en 1997 se disolvió y los propietarios del suelo quedaron integrados en las Juntas de Compensación para llevar a cabo las obras de urbanización y el reparto de cargas y beneficios entre los titulares del terreno. Desde entonces ninguna noticia de peso cambió el destino de la operación, hasta la presentación del nuevo proyecto para la zona el 30 de enero del pasado año, con una inversión prevista de casi 6.000 millones de euros durante veinte años.
Esta propuesta suponía el relanzamiento del considerado gran proyecto urbano de Madrid aplazado por la crisis y está promovido por Distrito Castellana Norte (DCN) -participada por BBVA y la constructora San José-, la empresa que tomó el testigo para la puesta en marcha definitiva de la operación ideada hace 20 años.
La ampliación de la Castellana proyectada entonces debía obtener de nuevo el visto bueno urbanístico -se aprobó de forma previa el plan parcial, pero no obtuvo el visto bueno definitivo del Pleno- y agrupa cuatro zonas. Una de ellas, con un gran parque; unas 17.000 viviendas y rascacielos que, según la empresa, superarían a las actuales torres del paseo de la Castellana. El objetivo de la empresa era iniciar los trabajos antes del cierre de este año, pero los nuevos planes del Ayuntamiento dejan sus proyectos en el aire.

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