La farsa política con los motores diesel

Luís I. Gómez analiza la farsa política con los motores diesel y el alarmismo ecologista contra la tecnología y la ciencia, que no entienden nada de lo que es el progreso, cómo se llega a él, y qué efectos produce, precisamente en la resolución de los problemas pasados, presentes y futuros. 

Artículo de Disidentia: 

A los alemanes les encantan sus coches. En ningún otro de los países en los que he vivido o trabajado he podido observar la veneración por el automóvil que sienten mis vecinos desde hace ya mucho tiempo. Las razones históricas por las que el automóvil desempeña un papel tan importante para los alemanes son relativamente simples: en primer lugar, el tráfico rodado e individual siempre ha jugado un papel importantísimo en este país descentralizado donde vivir en Leipzig pero trabajar en Berlín (180 kilómetros) es algo absolutamente normal.

En segundo lugar, Alemania es un país con una ingeniería tradicionalmente excelente y, por último, las personas tienen suficiente dinero para poder pagarse nuevos autos cada 4 o 5 años. Las razones por las que en los últimos años asistimos a la extensión de un movimiento anti-coche, anti-movilidad individual, hasta el punto de que los políticos -siempre atentos a las “necesidades” de sus votantes, no sea que dejen sin regular campos de “preocupación” ciudadana- han decidido tomar cartas en el asunto son más difíciles de entender. Uno de los factores más relevantes, sin duda, es la ideología verde, la misma que encontramos detrás de la llamada transición energética que ya ha logrado derribar otro de los pilares de la prosperidad germana: la industria de la generación de energía.

Desde finales de la década de los 80, los motores diesel se convirtieron en la principal fortaleza de los fabricantes europeos. Con sus potentes autos diésel, económicos y limpios, pudieron obtener una ventaja en el mercado internacional y resistir frente a la fuerte industria automovilística japonesa. Desde la década de los 90, y dado que un motor de gasóleo emite significativamente menos CO2 que uno de gasolina, los salvadores del clima se volcaron en la defensa y promoción de esa tecnología.

Los políticos, jaleados por el ecologismo más descerebrado, no dudaron en regular nuevas herramientas de diseño social, pasando por el túrmix parlamentario la protección del clima, del medio ambiente y de la salud de las personas. El puré resultante, una masa pastosa en la que ni el medio ambiente, ni el clima, ni la salud eran ya reconocibles, únicamente debía tener una característica: reducción de las emisiones de CO2. Y así fue como el diésel pasó a ser considerado un motor limpio, otorgando tanto al combustible como a los vehículos motorizados con el ingenio de Otto Diesel enormes ventajas fiscales.

La proporción de automóviles diésel aumentó alrededor del 50 por ciento. Y todo el mundo -especialmente los políticos, la industria del automóvil y los salvadores del clima- estaba feliz. Hasta 2015. Con el estallido del Diéselgate la gente empezó a enterarse de que había dos substancias contaminantes nuevas: el dióxido de nitrógeno y las micropartículas. Desde entonces, uno tiene la impresión (ya les contaré más adelante que es sólo una impresión) de que cuanto más aprendemos sobre las trampas de los fabricantes de automóviles, peor es para nuestra salud.

En Alemania circulan más de 15 millones de automóviles diésel. A esa cifra deberíamos sumar los vehículos de transporte y los industriales. Tras la sentencia del Tribunal Superior de lo Administrativo la semana pasada en Leipzig, las ciudades pueden decretar prohibiciones temporales o permanentes a la circulación de todos estos vehículos. Confiados en las leyes vigentes, animados por las ventajas fiscales ofrecidas por el gobierno y tranquilizados en sus conciencias -“yo llevo un diésel, emito mucho menos CO2 que tú”- los alemanes ven ahora cómo su recién comprado coche no sirve para nada… de aquello por lo que lo compró: no podrá ir con él a trabajar, ni a realizar la compra, ni a visitar a su suegra los domingos para tomar café y “Kuchen”.  No me extraña que algunas asociaciones de usuarios hablen de expropiación, engaño, escándalo. Y esta campaña contra el diésel, alimentada por la histeria y promovida por políticos oportunistas y periodistas, no ha hecho más que empezar.

Los jueces de Leipzig se limitaron a decir que, atendiendo el marco legal vigente, los ayuntamientos que lo estimen oportuno podrán prohibir la circulación de vehículos diésel por sus calles. Para ello deben justificar la medida: los valores límite dictados por la UE para los óxidos de nitrógeno deben ser respetados. Si le damos una mirada a los datos que proporciona el mismo Ministerio de Medio Ambiente alemán veremos las razones por las que digo que la medida sería más fruto de la histeria que de la razón.

En muy pocos puntos en Alemania se superan hoy los 200 microgramos por metro cúbico y hora de NO2 en el aire. Uno de esos puntos “supercontaminados” es el Neckartor en Stuttgart. En 2007, ese límite máximo se superó 450 veces. La ley permite hoy (para calificar el aire de un punto de la ciudad como “limpio”) que ese valor máximo sea superado 18 veces por año. En ese mismo punto de Stuttgart, en 2017, solo hubo tres transgresiones. Lo cierto es que el peor punto del año pasado fue la Landshuter Allee en Munich con 12 transgresiones. Pero el dato más interesante es que durante todo el 2017 se registraron exactamente cero transgresiones en 381 de un total de 397 puntos de medición en Alemania. Si nos fijamos en la media anual, el dato es “peor”. Aquí el límite es muy bajo: 40 microgramos. Durante el 2017 se midieron transgresiones en 52 de los 397 puntos de control. Solo en cinco lugares en Alemania el valor medido fue superior a 60 microgramos.

Recuerden el dato: límite legal máximo permitido de NO2 en el aire de la calle durante una hora: 200 microgramos por metro cúbico. Límite legal máximo permitido de NOx en el aire de la calle de media durante un día: 40 microgramos  por metro cúbico.

Ahora podemos comparar esas cifras con el valor máximo permitido en los lugares de trabajo durante 8 horas: 950 microgramos por metro cúbico. Incluso si alguien permaneciera en esas calles de Múnich o de Stuttgart tan “contaminadas” todo el día, no tendría que preocuparse por su salud, al menos no por posibles daños causados por el dióxido de nitrógeno. En muchos países, la tasa de promedio de NO2 en los hogares supera ampliamente los 40 microgramos. Se produce principalmente por calentadores de gas y estufas. Si está sentado cómodamente frente a una parpadeante estufa de gas, puede medir fácilmente más de 600 microgramos de NO2. En las cocinas se han llegado a medir hasta 2500 microgramos. En las pistas de patinaje sobre hielo finlandesas el valor alcanza hasta los 7500 microgramos. (Datos de la OMS).

Si le damos una lectura concienzuda a la Guía de la OMS para la Calidad del Aire, leemos lo siguiente:

“Se observaron cambios medibles en la resistencia pulmonar, la resistencia respiratoria total y la respuesta bronquial a la acetilcolina y la metacolina en voluntarios sanos con exposiciones superiores a 1880 μg / m3, aunque en un estudio en el que las exposiciones excedieron con creces esa cifra (7520 μg / m3 durante 75 minutos), no se observaron esos cambios“.

La recomendación de la OMS de no superar los 40 μg / m3 es, por lo tanto, tremendamente prudente. Y es muy positivo que en Alemania solo se exceda en algunos lugares, solo ligeramente y muy infrecuentemente. La cuestión es: ¿debemos, en función de estos datos, expropiar a los propietarios de un vehículo con motor de gasóleo?

El aire hoy es infinitamente más limpio que hace 10 años. Incomparablemente más limpio que hace 20. El dióxido de nitrógeno de los gases de escape de los motores diesel es apenas una de las innumerables influencias ambientales a las que está expuesto el cuerpo humano. Asociar, mediante absurdos ejercicios computacionales, los gases de escape de un motor de gasóleo a un número determinado de muertos es propaganda pura, que se puede hacer con cualquier cosa: muertos por calentador de agua, muertos por aerosoles desodorantes, muertos por abrasión de ruedas de bicicleta (la llanta de una bicicleta presenta un desgaste medio de 0.1 milímetros cada 1000 kilómetros, además durante el frenado, también escapan al medio ambiente óxidos metálicos. Se calcula que una bicicleta emite de tres a cuatro miligramos de micropartículas por kilómetro, mientras que las emisiones de micropartículas de un motor moderno de gasóleo son de 0.2 a 0.5 miligramos por kilómetro), muertos por los plátanos (que contienen potasio radiactivo), la lista sería enorme.

Esto que les cuento sobre los óxidos de nitrógeno, también se aplica a los otros contaminantes procedentes de los malvados motores de combustión interna: su emisión ha disminuido drásticamente en los últimos años. Según las cifras de la Agencia Alemana del Medio Ambiente (por cierto, fíjense que en las listas de contaminantes NO aparece el CO2, lógicamente) desde 1990 las emisiones de óxidos de nitrógeno han disminuido en un 70 por ciento. Las de micropartículas (PM 2.5 y PM 10) disminuyeron alrededor de 62 por ciento y 50 por ciento respectivamente desde 1995, las de dióxido de azufre en un 99 por ciento desde 1990, las de compuestos orgánicos volátiles en 92 por ciento, las de monóxido de carbono en 89 por ciento y los hollines en 68 por ciento desde 2000.

Los pesimistas casi siempre comienzan sus predicciones diciendo “Si continuamos haciendo esto, …” Pero, como señala Matt Ridley en su libro El optimista racional, casi nunca lo hacemos. Progreso sólo significa no seguir como hasta ahora. La tecnología de hoy no es la tecnología de mañana. El progreso que nos ha traído al mundo del siglo XXI y en el curso del cual hemos resuelto muchos problemas de los siglos XIX y XX, nos llevará al siglo XXII a través de innovaciones hoy insospechadas que, por cierto, también nos ayudarán a resolver los problemas de los siglos XX y XXI. Quien levanta la voz exigiendo nuevas fronteras al desarrollo tecnológico, enarbolando la bandera del prohibicionismo, no ha entendido en absoluto cómo funciona esto del progreso. Quien amparado en un mal entendido principio de precaución desea un futuro sin biología sintética, sin geo-ingeniería, sin tecnología nuclear, sin viajes espaciales, sin “mejoramiento humano”, sin nanotecnología, sin realidad virtual o sin motores de combustión limpios es un conservador de presentes o pasados idealizados que cree conocer el futuro “verdadero” y vive en la ilusión de que además, podrá imponérnoslo a todos.