viernes, 14 de abril de 2017

Cerco al automóvil

Alberto Illán analiza la guerra ideológica contra el coche llevada a cabo por los gobiernos "del cambio"(Podemos y sus satélites, o aliados como Compromis en Valencia) y sus contraindicaciones para los ciudadanos. 
La ingeniería social es un proceso lento, pero sin pausa, lleno de facetas que se relacionan entre sí, al menos en la mente de los que la perpetran desde la política. De esta manera, requiere que los que se ven sometidos a ella piensen de una determinada manera, tengan una determinada ética, una moral, una forma de actuar que sea fiel y adecuada a los que ejercen el poder. Así, la educación, la cultura y la comunicación de las ideas son tres elementos esenciales para estos ingenieros. Pero, para que estas ideas se implanten en la población, también es necesario un entorno adecuado, por lo que el control de los procesos económicos cotidianos, así como el urbanismo, se convierten en dos herramientas clave.
Desde que, con la ayuda inestimable del PSOE, Ahora Madrid ocupa el gobierno municipal de la capital de España, se ha potenciado una serie de políticas que han generado la sorpresa de los madrileños y el descontento de no pocos de ellos, incluso de los votantes de los partidos de “la gente”. Es cierto que algunas de estas políticas ya venían de los gobiernos anteriores del PP, como el de la proliferación de los carriles-bici, pero no menos cierto es que, en los gobiernos populares, lo que estaba en la cabeza del legislador era la reordenación del tráfico en la capital y no tanto los cambios en los hábitos y costumbres de sus habitantes, que es el objetivo de los actuales dirigentes municipales. La alcaldesa Manuela Carmena y su concejala de Medioambiente y Movilidad, Inés Sabanés, como máximos responsables de estos temas, han declarado la guerra al automóvil.
En este cerco al coche por parte del Ayuntamiento de Madrid, el cuidado del medioambiente le da una excusa perfecta y moral para realizar estas políticas. El consistorio madrileño ha incrementado los límites de acumulación de contaminantes, incluso por encima de los límites que otras administraciones marcan, hasta el punto de que cualquier episodio anticiclónico que dure más de unos pocos días, sobre todo si no hay apenas viento, termina activando un protocolo de actuación más restrictivo que el que había con los populares. En sus primeras fases, impide que los automóviles vayan a demasiada velocidad y que se aparque en la llamada “almendra central”, el sector de la ciudad que queda dentro de la M-30, una de las vías de circunvalación de la capital. Si la situación persiste, se prohíbe la circulación de la mitad del parque automovilístico, y de la totalidad a continuación, si bien hasta ahora no hemos llegado a dicho punto. Quedarían exentos los servicios públicos, los coches eléctricos y, en algunos casos, aquellos vehículos privados que mantengan cierto nivel de ocupación[1]. Además, el Ayuntamiento ha anunciado que, a partir de 2025, se va a prohibir la circulación de vehículos demasiado viejos y, por tanto, supuestamente contaminantes.
La repetición, forzada, de estos episodios ha justificado y dado paso a otras políticas que Ahora Madrid está llevando a cabo o intentando implantar. La primera es dificultar la conducción y, para ello, además de reducir la velocidad[2], haciendo más largos los trayectos, ha decidido dificultar el aparcamiento, no solo en la almendra central, donde rige el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), sino que se está planteando llevar también esta medida a las zonas limítrofes, zonas que en muchos casos son utilizadas por aquéllos que trabajan cerca de ellas.
En Madrid entran todos los días cientos de miles de personas que viven en las poblaciones del extrarradio madrileño y trabajan en la capital. Por mucho que se potencie el transporte público, es imposible que absorba esta demanda, sobre todo por la mañana, cuando la hora de entrada es similar para todos. Las grandes empresas podrían asumir este coste y facilitar a sus trabajadores lugares donde aparcar, pero la mayoría de empresas en Madrid son pymes que ni siquiera pueden planteárselo. Además, los autónomos que necesitan su automóvil para desplazarse y tratar con los clientes se verían seriamente afectados, al ver cómo se reducen los lugares donde poder aparcar. Los turistas que se planteen acceder al centro con su coche también tendrían problemas y buscarían posiblemente otros lugares donde tuvieran menos dificultades. Precisamente, son los zonas afectadas por estas medidas las más turísticas y también las más comerciales, por lo que el comercio minorista sería otro de los afectados.
Que Ahora Madrid va en serio se demuestra porque en diferentes zonas de la ciudad se ha iniciado una serie de obras que están reduciendo los lugares donde poder aparcar (cabe preguntarse si estas zonas van a terminar bajo régimen del SER), generando un urbanismo que dificulta el movimiento de los automóviles y reduce su velocidad mediante la peatonalización forzada de amplias zonas de la ciudad.
Cabe preguntarse qué gana el peatón con estas medidas, pues muchas de las superficies que “gana” no son espacios que inviten a transitarlos[3] o al esparcimiento en ellos; por el contrario, a nadie se le ha preguntado y, sobre todo, no había una demanda.
De los parkings disuasorios, ésos que quienes viven en las ciudades cercanas a la capital podrían usar para dejar sus vehículos antes de tomar el transporte público, poco o nada se sabe, quizá porque no hay suelo donde hacerlos o porque cuestan dinero y no recaudan, como tampoco se sabe cómo harán para que el Metro y el bus transporten a todas estas personas en el momento adecuado.
Los grandes perjudicados de estas políticas no serán necesariamente los que más recursos tienen; por el contrario, los que no tienen una plaza de garaje propia, los que no pueden comprar otro coche más moderno y supuestamente menos contaminante, o los que van a tener que usar sus ahorros para esto y no para otros asuntos, son algunos de los que antes lo van a notar. Las pymes y los autónomos o sectores como el turístico y el comercial, dos de los pilares principales de la economía madrileña, les seguirán. Pero sería un error pensar que el daño termina ahí. En una sociedad como la nuestra, en la que todo está relacionado con todo, a la larga, la ingeniería social daña a todos, incluso a quienes la perpetran.

[1] Esta medida supone que los que se suben y bajan lo hagan en el mismo sitio, lo que dificulta la distribución de los ocupantes, que no tienen por qué ir al mismo lugar.
[2] De nuevo estamos ante una medida contradictoria. Los coches consumen menos y se muestran más eficientes, incluyendo una menor contaminación, a la velocidad crucero, que depende del modelo, pero que en todo caso se sitúa por encima de los 70 km/h a que se limita en el protocolo.
[3] Se trata en algunos casos de pequeñas islas de cemento que simplemente se colocan como obstáculos para que el coche se vea obligado a ir más lento.

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