Carlos Sánchez muestra en el siguiente artículo las conclusiones del reciente estudio de Fedea, donde se manifiesta rotundamente "la falta de justificación económica para acometer las inversiones en alta velocidad en España", y que la finalidad (cómo no) fue el rédito político para llevarse a cabo la sobredimensionadísima estructura actual.
Y no es para menos, porque no hay ninguna, repito, NINGUNA línea que sea rentable (y no es cualquier cosa, hablamos de más de 40.000 millones € de la red actual, sin incluir otros costes como expropiaciones, construcción de estaciones o los 12.000 millones adicionales de las obras actualmente programadas, y por supuesto el coste estructural de mantenimientos, que ya de por sí en gran medida es superior a los ingresos de las líneas.
El informe muestra más refutaciones a las típicas justificaciones políticas para acometer dichos gastos multimillonarios y cómo la rentabilidad económica y social es claramente negativa no recuperándose ni en el largo plazo más del 50% de su coste ni en la línea más "rentable".
Otra muestra evidente del "éxito" de la planificación centralizada a manos del Estado, que hipoteca al ciudadano con cada vez más gastos a sus espaldas asfixiándole.
Artículo de El Confidencial:
El estudio de Fedea lo dice con toda rotundidad: “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica para acometer las inversiones en alta velocidad en España”. O visto desde otro ángulo: en su opinión, ha habido razones de “rédito político” para explicar por qué España se ha convertido en el tercer país del mundo en kilómetros de alta velocidad. Y lo que no es menos relevante, se ha dispuesto de ese gasto sin que las autoridades hayan hecho un “análisis coste-beneficio” que fundamente las multimillonarias inversiones.
La conclusión no deja lugar dudas: “En ningún caso se cubre la inversión, lo que implica que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, estas inversiones no son rentables”. No se está hablando de una cantidad pequeña. La red actualmente en funcionamiento ha tenido un coste superior a los 40.000 millones de euros, sin incluir otros costes como las expropiaciones o la construcción de las estaciones, y se calcula que las obras ya programadas costarán cerca de 12.000 millones adicionales.
Se apunta otra razón para explicar el ‘despilfarro’. Los Gobiernos que han impulsado la construcción de líneas de AVE suelen esgrimir “el prestigio que ha otorgado a España” el desarrollo de la industria nacional o, incluso, la cohesión política. Pero la literatura económica discute las motivaciones que sustentan la construcción de infraestructuras de alta velocidad en diversos países: Francia, Japón, China, Italia, Reino Unido, Taiwán o España.
El Tribunal de Cuentas francés, de hecho, llegó a emitir un informe que desaconsejaba extender la red gala –que habitualmente se pone como referente– anticipando que la demanda sería mucho menor de la prevista. Se estima que en España para una línea de unos 500 km la demanda debería superar los 10 millones de pasajeros el primer año de operación para que la inversión en AVE fuera rentable para la sociedad. Ninguna línea cumple esta premisa. Por el contrario, se tiende a la sobrestimación de la demanda.
Según una muestra de 210 infraestructuras ferroviarias en 14 países, la demanda observada es, en promedio, un 51% inferior a la prevista. Al mismo tiempo, nueve de cada diez proyectos presentan costes superiores a lo presupuestado.
Rentabilidad financiera y social
El estudio de Fedea ha sido elaborado por los profesores Ofelia Betancor (Universidad de Las Palmas) y Gerard Llobet (Cemfi), y para llegar a esas conclusiones se utilizan dos tipos de análisis. Uno relacionado con la rentabilidad financiera y otro con la rentabilidad social.En el primer caso, el estudio construye las cuentas de Adif y de Renfe en un horizonte de 50 años, es decir, un periodo largo de tiempo para evitar sesgos coyunturales. Y su conclusión es que la inversión en alta velocidad en España tiene una rentabilidad financiera “claramente negativa”. El resultado final es, sin embargo, dispar en función de los diferentes corredores.
Mientras que entre Madrid y Barcelona el resultado es el menos desfavorable, toda vez que se cubre alrededor del 46% de los costes de construcción gracias a los casi ocho millones de viajeros en 2013, en el resto de corredores las pérdidas sociales superan en cada caso los 3.000 millones de euros. En general, dicen los autores del estudio, los principales beneficios surgen del ahorro de tiempo de los pasajeros que proceden del tren convencional y del coste evitado de la operación de aviones. Aun así, y tan sólo en el caso del trayecto Madrid-Barcelona (con el máximo nivel de ocupación) por cada euro que se invirtió en la infraestructura de este corredor, el erario público recuperará eventualmente en el largo plazo sólo 46 céntimos.
¿Y cómo se calcula la rentabilidad social? En este caso se contraponen los costes y los beneficios sociales del proyecto, principalmente por los ahorros de tiempo que experimentan los pasajeros, la disposición a pagar de los nuevos usuarios y los costes evitados. A su vez, los ahorros se producen cuando los pasajeros cambian de modo desde el avión, el tren convencional, el autobús y el vehículo privado, hacia el AVE. También se incorpora una determinada proporción de nuevos usuarios, cuyo beneficio se estima a partir de su disposición a pagar. Finalmente, se añaden los costes evitados al reducirse la actividad de transporte en los modos de los que proceden las demandas desviadas, y al disminuir los accidentes y la congestión en las carreteras.
Tarifas y AVE
Los autores del estudio matizan, incluso, el ‘éxito’ del trayecto Madrid-Barcelona en términos financieros. En este caso, la cuota de mercado se mantuvo en el 50% hasta 2012 y aumentó hasta el 60% en 2013 coincidiendo con la rebaja de las tarifas de RENFE, “lo que sugiere que incrementos en la cuota de mercado del AVE en el futuro difícilmente sucederán si no es en respuesta a nuevas disminuciones en las tarifas”. La rentabilidad social es asimismo negativa y ligeramente superior a los 1.600 millones de euros de 2013.No es el único caso. En otra ruta de ‘éxito’, la que une Madrid y Sevilla, los beneficios de explotación apenas superan los 600 millones, pero el valor descontado del coste de inversión, expresado en euros de 2013, asciende a 5.585 millones. Como resultado, los beneficios de explotación cubrían cerca de un 11% del coste de construcción. Es decir, por cada euro invertido por el Estado en la infraestructura se recuperarían en el largo plazo apenas 11 céntimos.
Hay que tener en cuenta que en septiembre de 2014, España tenía 2.515 kilómetros de alta velocidad en funcionamiento, lo que la sitúa como el tercer país del mundo, por detrás de China, con 11.132 kilómetros y Japón, con 2.664. En la actualidad en España hay además 1.308 kilómetros en construcción y otros 1.702 planificados que, de terminar ejecutándose, extenderían la red total de alta velocidad española hasta los 5.525 kilómetros.
La alta velocidad española no es un caso aislado. Sólo dos líneas de AVE han conseguido lograr rentabilidad financiera clara: la Tokio-Osaka y la París-Lyon.
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