Ante cualquier accidente aéreo, siempre resurge el tema de la seguridad del medio en cuestión y los miedos o fobias al mismo.
Para ello, nada mejor que recordar que las posibilidades de sufrir un accidente en avión es mínima y que con mucha diferencia es el medio de transporte más seguro y con menos riesgo de accidente mortal (y no mortal) de todos.
Artículo de La Información:
Un avión alemán que despegó de Barcelona en la mañana de este martes se ha estrellado con 148 personas a bordo, entre ellas 42 españolas. Con más de 1,158 vidas, de acuerdo al Archivo de Accidentes Aeronáuticos, a finales de 2014 se había producido la menor cantidad de accidentes en más de 80 años. Sin embargo la cifra de víctimas fue alarmante.
La organización registró este año un total de 111 accidentes aéreos que en total cobraron 1,158 vidas, con lo que se puso fin al récord de seguridad aérea a nivel mundial.
Se sucedieron tres accidentes aéreos en apenas un mes, con casi medio millar de víctimas. Estos hechos convertieron el pasado mes de julio en el quinto más negro desde 1945, año en que la organización Aviation Safety Network (ASN), comenzó a registrar todos los siniestros de aviación que se producen en el mundo.
En 2013 se habían batido récords a la baja: 265 personas fallecidas en 29 accidentes aéreos mortales registrados, el año con menos muertes desde que existen registros.
Accidentes en ruta
El vicesecretario del Colegio Oficial de Pilotos, Gustavo Barba, informó en TVE que "de los últimos 21 accidentes de avión, 13 de ellos se han producido en ruta, es decir, en el aire". Dado que siempre se ha considerado que los momentos más peligrosos de un vuelo son el aterrizaje y el despegue, Barba cree que hay que cambiar la metodología de seguridad. "Son datos que nos están sorprendiendo mucho. La seguridad es una de las industrias más complejas que existen y quizá no estemos invirtiendo lo suficiente, aunque tampoco se puede dar una respuesta simple".
De cualquier modo, hay un hecho desde décadas permanece invariable: el avión es el medio de transporte más seguro que existe. La aseveración se basa en una fórmula matemática: el volumen de siniestros con los kilómetros recorridos por viajero y en el volumen de viajeros que optan por cada medio de transporte.
En los registros de la ASN figuran dos años negros: 1973, cuando se llegaron a contabilizar hasta 2027 fallecidos en 67 accidentes mortales de aviación en el mundo, y 1985, que costó la vida a 2010 personas. Sin embargo, las cifras se quedan a gran distancia si las comparamos, por ejemplo, con la siniestralidad en las carreteras. Cada día, según laOrganización Mundial de la Salud (OMS), 3.500 personas fallecen por un accidente de tráfico-el 46% son peatones, ciclistas o motoristas-, lo que significa que, cada año, 1.277.000 personas se dejan la vida sobre el asfalto.
Si en la década de los noventa los accidentes aéreos se cobraban cifras superiores al millar de fallecidos al año, desde el 2000, el número de muertes se mantiene por debajo de ese número: 454, por ejemplo, en 2004 o 275 en 2012. Muy por debajo también de las muertes en carretera contabilizadas únicamente en nuestro país.
A pesar de haberse conseguido un espectacular descenso, 1131 personas perdían la vida en la carretera el año pasado. La cifra se sitúa incluso por encima de los 1.074 fallecidos que dejaron los accidentes aéreos de 2005 en todo el mundo, el año con mayor siniestralidad de la última década para este medio de transporte. En 1989, el año más trágico para las carreteras españolas, perdieron la vida 9.344 personas. 28'7 millones de viajeros optaron en 2013 por el avión para trasladarse entre ciudades españolas, sin que se produjese ningún accidente.
Ariel Shocrón, jefe de la vocalía de seguridad aérea del SEPLA, echa mano también de la estadística para corroborar la seguridad: “Hay un estudio que indica, por ejemplo, que el número de muertos por cada mil millones de kilómetros en motocicletas es de 109, a pie nos vamos a más de 50 , en coche estamos hablando de 3'1 y en el transporte aéreo nos vamos al 0'05. La estadística es significativa, y hay que tener en cuenta que cada día se producen cientos de miles de vuelos en todo el mundo”. 3.000 millones de personas volaron en alguno de los 36'4 millones operados en 2013.
“Y también es cierto que se ha pagado un precio muy alto para que sea el medio de transporte más seguro. No lo sería si no se hubiesen producido multitud de accidentes y se hubiesen investigado las causas. Se ha investigado mucho, hemos aportado mucho, tanto la industria como los pilotos, tripulantes y autoridades y los datos están ahí. La tasa de siniestralidad de aviones fabricados en Occidente es nula”. Esa tasa es de uno por cada 2'4 millones de vuelos, según las estadísticas de Seguridad Aérea de IATA, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional. La tasa de siniestralidad en carretera, con datos del año pasado, es de un accidente mortal por cada 356.357 desplazamientos.
La mayoría de accidentes se saldan sin muertos
Las cifras dejan incluso poco margen a quien opine que en un accidente de avión existen pocas posibilidades de supervivencia. Evidentemente, dependerá de la tipología del siniestro, pero apenas un 20% de los accidentes del año pasado se saldaron con víctimas.
“Obviamente, cuando el avión va a una alta velocidad, una desaceleración brusca suele ser mortal, el cuerpo no puede aguantar que se pase de 900 km/h a 0, eso es lógico”, explica Shocrón, “Pero también existe otro tipo de accidentes, como son las salidas de pista, los fallos de motor...que no llegan a los medios, o sí llegan, pero como no hay víctimas pasan más desapercibidos. Pero tambien son considerados accidentes y también se estudian. Y gracias a esos estudios se consigue la seguridad”.
Precisamente, la salida de pista, tanto durante el despegue como durante el aterrizaje, es la causa más común de accidente- el 23% de todos los ocurridos en los últimos cinco años. Sin embargo, este tipo de siniestros presenta también una elevada tasa de supervivencia. Las víctimas provocadas apenas representan el 8% de las muertes.
“La seguridad en Occidente, por no decir en prácticamente todo el mundo, es excelente. El nivel de seguridad policial para la prevención de atentados, por ejemplo, ha mejorado mucho en los últimos años- sobre todo a raíz de los atentados de las Torres Gemelas- y también la seguridad física y de entrenamiento ha ido mejorando”, asegura este experto.
Los protocolos son avalados y revisados permanentemente por organismos internacionales, en especial la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, en sus siglas en inglés), que vertebra la estrategia de seguridad aérea de la Unión Europea y en la que trabajan más de 400 especialistas, y también la Organización de Aviación Civil Internacional(OACI), dedicada a promover la seguridad del vuelo en la navegación de todo el mundo.
“En este momento, estamos en un nivel preventivo”, dice Borja Díaz Capelli, portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial, “lo que se hace es adelantarse a esos eventos que se considere que pueden dar lugar a accidentes. Es la cultura de la seguridad que está prevalenciendo: vamos a adelantarnos a todas las estadísticas, ver lo que está fallando para, si falla, poner solución. No es una cultura reactiva, como la de antes”.
El despegue, el momento más crítico
A pesar de que el riesgo se intenta minimizar al máximo, los profesionales de navegación reconocen también que la seguridad total no existe. “El nivel cero de accidentabilidad es imposible”, afirma Shocrón, aunque sin alarmismos.
“El despegue es el momento más crítico”, explica Díaz Capelli. En ese momento, el avión es más pesado, sobre todo por la carga de combustible. "Un reventón en una rueda, por ejemplo, puede tener unas consecuencias fatales. Pero para eso estamos nosotros, no tiene por qué haber problemas”, resuelve.
Un ave que inoportunamente se introduce en el motor "algo que ocurre con relativa frecuencia" también es un incidente que hay que resolver, "y no tiene por qué pasar más destrozo”, dice este piloto. Un fuego en pleno vuelo también se puede solucionar sin más incidencia, del mismo modo que otro de los incidentes inesperados que están detrás de muchos siniestros: las tormentas. “Tenemos un sistema de radar que nos proporciona toda la información para poder evitarlas”, explica Capelli.
¿Cuál es entonces el peor temor en la cabina del piloto? “Lo que peor se lleva es no saber qué está pasando en el avión”, afirma, “la incertidumbre, tener una avería y no saber cuál es. Pero es una posibilidad remota. Como también lo es un fuego que no se apaga. Para eso también existen sistemas de prevención”.
“Hay cosas, como que nos disparen un misil, que nos dificultan poder controlar la aeronave”, afirma por su parte Shocrón, “pero tampoco vamos pensando en a qué le tenemos más miedo. Un fallo de motor en un despegue es crítico, pero estadisticamente hay pocos y lo entrenamos mucho. Las pérdidas de control de la aeronave, por ejemplo, han provocado la mayor parte de accidentes de los últimos años”.
No constituye ni mucho menos la categoría de accidente más común, pero sin embargo, según IATA, los accidentes por esta causa son tambiénlos que provocan el mayor número de víctimas mortales. En el 95% de los casos, los accidentes provocados por este motivo causaron la muerte de pasajeros. De las 2.585 víctimas mortales por accidentes aéreos en los últimos cinco años, 1.546 murieron en accidentes por este motivo.
“Estos accidentes se producen en parte por la falta de entrenamientoque hemos tenido en los últimos años. Hay pilotos han pasado a pilotar aviones con mucho pasaje con muy poca experiencia real en el avión”, dice Shocrón.
"Por fin se ha reconocido la autoridad del comandante"
De ese entrenamiento mermado del que habla Shocrón son responsables las compañías aéreas, que en los últimos años, denuncian desde el SEPLA, han recortado en instrucción. “Lo que ha cambiado básicamente es la forma. Antes, ibamos a una clase en la que durante dos días nos daban un entrenamiento específico, y ahora las compañías se limitan a enviarte un CD a casa que te tienes que estudiar. Y no es lo mismo que tener a un entrenador que te va explicando que un CD interactivo que no te va a poder solucionar una duda”.
En ello coincide Capelli: “Parece que quien manda es la industria muchas veces. Pero nosotros somos los que velamos por la seguridad de aeronave y pasajeros, más allá de intereses comerciales”, tranquiliza.
Los profesionales de aviación no ocultan las presiones que reciben de las compañías, sobre todo para evitar retrasos y mantener los vuelos programados, incluso cuando algo no es del todo correcto. “Hay compañías que presionan más que otras”, afirma el portavoz del Colegio de Pilotos, que, aunque sin querer citar nombres concretos, dice también que “en España, las compañías principales se mueven en un sector en el que no existen muchas presiones comparándolas con otras. En determinadas compañías hay mucho miedo a hablar y dar nombres y apellidos porque hay un puesto de trabajo en juego”.
Tanto pilotos como tripulantes y personal de mantenimiento deben denunciar los fallos que aprecien antes de poner en marcha un avión, según el programa estatal de seguridad. Hasta hace unos años, comunicar este tipo de incidencias y negarse a arrancar el aparato constituía, en algunos casos, represalias profesionales, aseguran. “Siempre hemos defendido la autoridad del comandante en temas relacionados con la seguridad, que tenga siempre la última palabra a la hora de cancelar o parar un avión”, dice Shocrón, “y las autoridades al fin lo han entendido así. Nuestra función no es sólo llegar en hora, sino asegurar que el avión esté en condiciones y el vuelo entero sea seguro”.
Mención aparte constituyen las compañías incluidas en las listas negras de los organismos internacionales de aviación, aquellas que presentan fallos de seguridad. 295 están sujetas a una prohibición para operar en los cielos de la UE. Entre ellas figuran, por ejemplo, las de Nepal, Libia, Guinea Ecuatorial o Afganistán. En total, 21 países. De hecho, un 30% de los accidentes que tuvieron lugar en 2013 implicaron a compañías africanas.
Un sistema de seguridad cuidado al milímetro
Que el motor de un avión se ponga en marcha exige respetar una serie de protocolos de seguridad imprescindibles. Una vez en el aire, el aparato dispone también de los sistemas para hacer frente a cualquier imprevisto. Las exigencias de vuelo son estrictas e implican a un amplio equipo de técnicos y tripulantes:
Antes de la puesta en marcha de los motores, pilotos y tripulación mantienen una reunión para hacer un repaso de todas las medidas de seguridad y los procedimientos preventivos en caso de que se presente una incidencia. La tripulación dispone de información exhaustiva de la ruta, y también de itinerarios alternativos por si se presentan problemas.
El personal auxiliar realiza una revisión de los equipos de emergencia y también el comandante y el copiloto evalúan que el aparato se encuentre en buen estado y que no existan desperfectos. Cualquier incidencia, por mínima que sea, deberá ser notificada y no se podrá arrancar el vuelo hasta que se solucione.
Por lo general, es el copiloto el que se encarga de revisar el exterior el avión (alas, luces...), el cierre correcto de puertas y el estado de los frenos. También se comprueba que no se hayan introducido aves en los motores, que las hélices se mueven de forma correcta. De todas formas, todos estos aspectos ya han sido comprobados de forma exhaustiva, previamente, por los mecánicos.
El comandante comprueba el estado de la cabina el funcionamiento de los equipos y sistemas de seguridad (radio, avisos de colisión), que suelen estar instalados por triplicado.
Además, palancas, acelerador y pedales de freno están duplicados para evitar problemas. En vuelo, el piloto automático funciona según los parámetros introducidos por la tripulación, pendiente en todo momento, de todas formas, de las incidencias del trayecto, de los problemas del itinerario, tales como montañas pronunciadas.
El avión dispone de un sistema para la prevención de colisiones, que detecta aparatos cercanos y hace saltar las alarmas. Cuando se detecta un incendio, se corta el suministro de queroseno y aceite y se activa el extintor. Las tormentas son detectadas con un sistema en el cuadro de mandos, que las califica por colores según su intensidad. Esto permite que el piloto reaccione.
Un problema de despresurización también tendría solución: el pasaje se pondría la mascarilla y el aparato descendería hasta una altura que permitiese respirar con normalidad.
Los aviones pasan además varias ITV: una diaria antes del primer vuelo, cada 100 horas de vuelo, cada 600 horas de vuelo, cada 18 meses y la Gran Parada, cada cinco años o 30.000 horas de vuelo.
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