Isidoro Tapia responde al artículo de Alberto Garzón sobre el conflicto de los taxis, mostrándole algunas lecciones que debiera saber, pero que obviamente no hará el mínimo caso, pues como buen político populista que es, lo primero es lo primero.
Un problema que por supuesto no quieren asumir de frente los políticos, pues el primer objetivo del político es el voto, el electoralismo, y por muy injusta que sea una situación, por mucho daño que suponga al conjunto de ciudadanos, por mucho que no afrontar adecuadamente el problema (como la propia Comisión de la competencia expone claramente) suponga un grave perjuicio para el consumidor (peor servicio, menor oferta, precios más caros, servicio monopolístico en beneficio de pocos...), el político no quiere desgastarse ante lobbies que ejercen la fuerza/violencia o la amenaza del voto, sino aparecer de su lado en beneficio mutuo.
No por otra cosa, ahora el PSOE trata de evadir el problema trasladando irresponsablemente la decisión a las Comunidades Autónomas (que todavía tendrán más incentivos a actuar en favor del lobby y en contra del conjunto de ciudadanos, lo que efectivamente supone un claro ejemplo de "captura del regulador", que ya ocurre en el tema de los taxis), o que prácticamente todas las formaciones políticas hayan votado para limitar drásticamente las licencias VTC a 1 por cada 30 taxis (lo que provoca el mismo perjuicio al consumidor).
Garzón, sencillamente, está pretendiendo instrumentalizar (como es la norma en él) un problema (generado artificialmente por el Estado a raíz de las licencias y el monopolio que ha creado limitando la libre competencia) en beneficio partidista a favor del lobby de turno por cuestión electoral. Nada nuevo...
Artículo de El Confidencial:
Huelga de taxis en Bilbao. (EFE)
Escribe Alberto Garzón un llamativo artículo en este medio en el que defiende que el conflicto del taxi tiene ramificaciones profundas, que se inscriben dentro de la “batalla frente al neoliberalismo más salvaje, el de las 'economías colaborativas".
Al parecer, la batalla contra tan monstruoso engendro la ha ganado “el grupo parlamentario de Podemos”, como demuestra, según Garzón, que su diputado Rafa Mayoral fuese vitoreado en la asamblea de los taxistas, por tener la valerosa gallardía de plantarse allí, apenas con su verbo en ristre, para darles la razón a los taxistas en todas y cada una de sus reivindicaciones. Como diría nuestro ingenioso hidalgo, “adonde interviene el favor, se allanan los riscos y se deshacen las dificultades”.
De manera prolija y extensa, Garzón enumera las lecciones que debería aprender la izquierda de este conflicto, que podrían resumirse en una afirmación tan simple como novedosa: la izquierda debería ocuparse del estómago de los trabajadores. Lo que nos recuerda de nuevo al Quijote: “Dos linajes solos hay en el mundo: el tener y el no tener”. Eso sí, nos recuerda Garzón, la preocupación por las condiciones materiales de los trabajadores no debería estar reñida con estar en Twitter, Facebook o Telegram. Ni siquiera nuestro más famoso héroe puede resistir el paso del tiempo.
Aparquemos por un momento el debate sobre los taxis y la izquierda, y centremos nuestra atención sobre algo de menor enjundia: el taxi y los consumidores (es decir, los ciudadanos). Estoy seguro de que Alberto Garzón, que es economista de formación, habrá leído el informe de la CNMC sobre el impacto económico de las restricciones en el taxi. Pero por si no ha tenido tiempo, vayan aquí sus principales conclusiones:
-El número de licencias de taxi en Cataluña ha pasado de 13.696 en 1994 a 13.424 en el año 2016, una reducción del 2%. En el Área Metropolitana de Barcelona (que representa alrededor del 80% de las licencias en Cataluña) no se han concedido nuevas licencias desde 1980, pasando de unas 11.000 a 10.500.
-Barcelona ha vivido un auténtico 'boom' turístico durante este periodo, lo que hace aún más llamativa la reducción de las licencias de taxis. Por poner un ejemplo: las plazas hoteleras han pasado de menos de 10.000 a 130.000 (a las que habría que sumar unas 65.000 plazas en viviendas de uso turístico). Es decir, que en un periodo en que la oferta hotelera se ha multiplicado por 20, las licencias de taxi se han reducido.
-¿Por qué no se han incrementado las licencias de taxis? Básicamente, porque su concesión corresponde a las CCAA, que han evitado enfrentarse al poderoso gremio del taxi manteniendo artificialmente bajo control el número de licencias. No es de extrañar, de hecho, que una de las principales reivindicaciones ahora de los taxistas (a la que ya se ha mostrado favorable el nuevo ministro de Fomento) sea que las licencias VTC pasen a ser competencia de las CCAA, una Administración a la que deben considerar mucho más dócil. Un fenómeno de libro de 'captura del regulador'.
-¿Qué consecuencias ha tenido el control de las licencias y la regulación de los precios del taxi? Como en cualquier mercado donde se genera escasez, la consecuencia es doble: por un lado, se dispara el valor de las licencias, beneficiando a los taxistas; por otro, se perjudica a los consumidores, que pagan por el servicio un precio más alto del que debieran.
-En 2016, el valor de una licencia de taxi en Barcelona (un acto administrativo que en teoría no debería tener valor alguno si estuviese sujeto a principios de transparencia y libre acceso) alcanza los 135.000 euros. Para que quede claro, estas transacciones no están: se producen en el mercado secundario, en su mayor parte sin declarar, fuera del control tributario. Imaginemos que para poder ejercer mi profesión (yo soy economista) tuviese que pagarle a otro economista 135.000 euros en B. O que Garzón para ser diputado tuviese que haberle pagado a Gaspar Llamazares este importe. Esta inaceptable restricción existe en el mercado del taxi.
-Algunos taxistas adquirieron esta misma licencia hace 30 años, pagando entonces (también en el mercado secundario) apenas 25.000 euros. Es decir, que entre 1987 y 2016, el valor de una licencia de taxi en el mercado secundario ha aumentado un 503,7%, mientras que el Ibex 35 ha aumentado un 233,7%. No ha sido un periodo de mala racha bursátil: en los últimos 10, 20 y 25 años, el valor de una licencia de taxi ha crecido siempre a una tasa mayor que el Ibex 35. Invertir en taxis ha sido siempre mejor que invertir en acciones. Y, además, exento de impuestos.
-El negocio con las licencias de taxi tiene ejemplos verdaderamente sangrantes. En Córdoba, en el año 2012, la tasa de expedición por cada una de las nueve licencias que se otorgaron ese año ascendió a 457 euros, mientras que el valor de las licencias en el mercado secundario era de 102.102 euros. Es decir, que los afortunados nueve taxistas que recibieron una licencia multiplicaron por 250 sus inversiones. Pagaron el precio de unas fotocopias y salieron con un Porsche debajo del brazo. Prácticamente como ganar la lotería.
-¿Y cuáles han sido las consecuencias sobre los consumidores? Según la CNCM, solo en el año 2016, las restricciones de entrada y de precio en el mercado del taxi en el Área Metropolitana de Barcelona ocasionaban un sobreprecio de un 12,3% y generaban una pérdida anual a los consumidores de 61,4 millones de euros.
¿Qué ha ocurrido en el sector del taxi? Ha ocurrido que ha sido un sector históricamente sobreprotegido por las dóciles administraciones autonómicas, donde un 'lobby' bien organizado (y con métodos expeditivos para defender sus intereses) ha estado cobrando sistemáticamente un sobreprecio a los consumidores. Ha ocurrido que un cambio tecnológico ha permitido la aparición de nuevas compañías (como Uber y Cabify) que han entrado en el mercado por las rendijas que dejaba abiertas una regulación pensada para el siglo pasado.
Ha pasado, también, que algunos taxistas pagaron 150.000 euros por una licencia que hoy vale 135.000, con la esperanza además de que su revalorización en el tiempo les sirviese como complemento a una pensión por la que infracotizan como autónomos. Dramas personales (fruto de la suma de triquiñuelas) a los que tal vez habría que dar respuesta. O no. Porque palidecen ante la legión de taxistas que han hecho un suculento negocio en las últimas décadas a costa de los consumidores. Por cierto, que esto sí es un caso de costes de transición a la competencia (CTC) y no lo que ocurrió en el sector eléctrico.
Ocurre, también, que la denominada 'economía colaborativa' plantea retos para el regulador laboral a los que todavía debemos encontrar respuesta. Pero no nos engañemos: la respuesta no es seguir garantizando un mercado cerrado a los viejos monopolios. Uber o Cabify ofrecen un mejor precio al consumidor, no porque usen 'paraísos fiscales' en su arquitectura financiera o porque utilicen una red de conductores precarios (por cierto, no son los taxistas un colectivo para sacar pecho en el respeto a los derechos laborales). O, mejor dicho, no ofrecen un precio mejor solo por estos motivos. Lo hacen, sobre todo, porque el que hasta ahora pagábamos a los taxistas era, sencillamente, injustificado.
Alberto Garzón reconoce que muchas veces se les ha acusado de no estar conectados con la clase obrera. Al parecer, esto ha cambiado ahora, al ponerse del lado de los taxistas. Asoman en su artículo, eso sí, ciertas dudas de izquierda 'cool', que le llevan a citar la película 'Pride' (sobre un grupo de gais y lesbianas que recauda dinero para ayudar a los mineros británicos en huelga). No vaya a ser que por defender a los taxistas (o a los mineros) vayamos a perder 'glamour' en Lavapiés.
Pero no son estos escrúpulos de izquierda de salón lo peor de su artículo, ni que insista en llamar huelga a lo que en realidad es un cierre patronal. Lo peor es la lección que parece olvidar: que lo fácil para un político es recolectar el aplauso de un grupo de privilegiados. Que al defender a los taxistas está defendiendo a un poderoso oligopolio, poco transparente en sus métodos e irregular en sus obligaciones fiscales. Y que lo verdaderamente difícil es defender a los más débiles, que en este caso son el conjunto de los ciudadanos.
No hay comentarios:
Publicar un comentario