martes, 13 de octubre de 2015

El PP desdeña las advertencias del Tribunal de Cuentas sobre la insostenibilidad financiera del AVE

Guru Huky muestra otra nueva muestra de desastre en la gestión (pero de éxito político cortoplacista, que es el fin de todo político), en este caso del PP, a quien le importa bien poco la insostenibilidad financiera del AVE (como venía denunciando desde hace años en diversos artículos, primero con el PSOE y luego con el PP) y las consecuencias que ello tiene para el bolsillo y el empleo en los contribuyentes y resto de sectores, primando cómo no el objetivo político y sueño megalómano (no aprenden nunca) del político visionario de turno (clientelismo político, proyectos faraónicos derrochadores y deficitarios pero que suenan muy bien y la compra de votos).

El artículo incluye algunas cifras que evidencian la locura alcanzada con el AVE en España, y más aún en comparativa con el resto de países del mundo, así como una explicación de cuando o en qué situaciones tiene sentido un AVE.


Artículo de Gurusblog:

AVE-compressor (1)

El PP ha decidido desoír las advertencias del Tribunal de Cuentas sobre la insostenibilidad financiera del AVE, y fiar el futuro de las cuentas de Adif Alta Velocidad a su Plan de Empresa, que pasa por completar la red en ejecución y conseguir un incremento “significativo” de viajeros que, a su vez, “asegurará la sostenibilidad a largo plazo” de la compañía pública.

En su ‘Informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011-2013’, el organismo que preside Ramón Álvarez de Miranda cifra en 9.142 millones de euros la deuda a devolver a partir de 2017, cantidad que se incrementará en los siguientes ejercicios al concluir los periodos de carencia de los préstamos del Banco Europeo de Inversiones (BEI).

Esta abultada cartera de créditos, junto con unos cánones por uso de las infraestructuras que apenas cubren la mitad de los costes, hacen temer al Tribunal por la sostenibilidad de las cuentas de Adif, ya que los ingresos previstos son “insuficientes” para cubrir el mantenimiento, lo que no se solucionará con la futura liberalización, ya que en principio no se tiene en cuenta incluir en la balanza los gastos financieros y de amortización.

Por eso, Álvarez de Miranda recomienda al Ministerio de Fomento y a Adif revisar la política de cánones ferroviarios, introducir el “principio de racionalidad” en la ejecución de gastos, limitar las inversiones “altamente deficitarias” y ajustar “mejor” los proyectos a realizar a las perspectivas de financiación, “priorizando la evaluación socioeconómica” de cada iniciativa, dado que aún quedan 28.396 millones de euros para completar la red de alta velocidad.

SEGUIR POR EL CAMINO MARCADO

Sin embargo, el PP sólo ha presentado una propuesta de resolución a este informe –que será la que salga adelante dada la mayoría absoluta de la que goza en el Parlamento–, con el objetivo de pedir a Adif que “continúe desarrollando el plan de negocio en marcha en alta velocidad” y que “aplique soluciones técnicas ajustadas a la demanda, asegurando la sostenibilidad económico-financiera de Adif Alta Velocidad a largo plazo”.

Es decir, seguir el camino marcado esta legislatura por el Plan de Empresa del administrador de infraestructuras ferroviarias. De hecho, en sendas respuestas a los diputados Josep Pérez Moya, de la Izquierda Plural (IU-ICV-CHA), y Pere Macias, de Convergència Democràtica de Catalunya (CDC), el Ejecutivo sostiene la misma opinión.

En esos textos, que recoge Europa Press, el Ejecutivo insiste en que el Plan de Negocio de Adif Alta Velocidad “apuesta por completar la red que se encuentra en ejecución”, lo que permitirá “incrementar significativamente el número de viajeros” y de circulaciones por la red, lo que conllevará un “incremento significativo de ingresos” para la empresa pública.

Además, se recuerda que al inicio de la legislatura “lo primero que se hizo fue revisar la planificación y ajustarla a las necesidades reales”, con lo que las inversiones ya están “ajustadas a las necesidades de la demanda”, de modo que la planificación económico-financiera de Adif “asegura su sostenibilidad a largo plazo”.

En cualquier caso, Fomento recuerda que el cierre del mallado de alta velocidad también generará “nuevas relaciones comerciales” entre tramos ya en servicio, y que las expectativas de crecimiento “son mayores considerando el proceso de liberalización” puesto en marcha con el Corredor del Levante. Junto a eso, España pretende “aprovechar al máximo” los fondos europeos destinados a este tipo de infraestructuras.

PARALIZAR OBRAS

Sin embargo, los grupos de la oposición en las Cortes no están de acuerdo con este diagnóstico, tal y como queda patente en su propuesta de resolución al informe de fiscalización, que recoge Europa Press y que serán debatidas este martes en la Comisión Mixta (Congreso-Senado) para las Relaciones con el Tribunal de Cuentas.

Convergència es el más tajante al respecto, ya que exige al Gobierno que suspenda la construcción de toda nueva línea de alta velocidad que no esté ya en servicio “mientras no se demuestre su sostenibilidad” y que el dinero que debía ir a esos proyectos se dedique a “infraestructuras ferroviarias que permitan mejorar la competitividad del tejido productivo o el bienestar social”, como el Corredor Mediterráneo o las Cercanías de Barcelona.

Los nacionalistas catalanes quieren, además, que las Cortes respalden que la política de infraestructuras ferroviarias se ha basado en la construcción de líneas “no sostenibles financieramente” por una “concepción política del Estado que prioriza la centralización” y que, por tanto, sólo ha supuesto un “derroche” de recursos públicos que “no servirá para mejorar la productividad de la economía ni el bienestar de la sociedad en su conjunto”.

Asimismo, CDC quiere que se manifieste ante el Ejecutivo que “la red de alta velocidad no es sostenible por sí misma” y que el modelo de financiación de las inversiones “lleva aparejado una importante incertidumbre para su sostenibilidad económica a largo plazo”.

REVISAR LOS CÁNONES

En parecido sentido, UPyD quiere que el Gobierno reconozca la “insostenibilidad económica” del modelo AVE y que “detenga las inversiones altamente deficitarias”, aplicando el principio de racionalidad a los proyectos. Llega incluso a reclamar un mecanismo de penalización a Adif por incrementar su deuda “por encima de los máximos autorizados” cada año y un límite a los casos en los que el Gobierno puede aumentar ese tope mediante decreto ley.

Además, la formación magenta quiere que se revise el sistema de fijación de cánones, que se elabore un plan de sostenibilidad para el “adecuado mantenimiento” de la red convencional, que se evalúe de forma global la gestión de la explotación de la red ferroviaria y que se impida al gestor ferroviario superar los plazos de pago a proveedores, pagando indemnizaciones cuando no se consiga.

Finalmente, se pide al Tribunal de Cuentas que apunte responsabilidades por los reiterados incumplimientos de sus recomendaciones, que informe a la Autoridad de Responsabilidad Fiscal Independiente (AIReF) sobre los riesgos potenciales para las cuentas públicas y el objetivo de déficit que suponen las inversiones de Adif y que señale qué normas deberían ser revisadas o derogadas por su ineficacia o sus efectos negativos.

ESTUDIO DE VIABILIDAD Y SOSTENIBILIDAD PREVIO

Los socialistas, por su parte, piden fijar unos cánones que garanticen la sostenibilidad de la alta velocidad y la red convencional a lo largo del tiempo, así como un análisis de demanda y un estudio de viabilidad y sostenibilidad antes de ejecutar cualquier inversión importante.

Además, creen que las previsiones presupuestarias de construcción y explotación de infraestructuras deben ajustarse “en mayor medida” a la situación económico-financiera y a la capacidad de ejecución y financiación de cada entidad, y reclaman más fondos cada año para mejorar la red convencional de ferrocarril y un nuevo sistema de evaluación de la explotación de la red y la aportación de los cánones.

Finalmente, la Izquierda Plural pide también una moratoria en la construcción de nuevas líneas y una mejora en la financiación de la red convencional, que se dé marcha atrás en la fragmentación de Renfe y Adif en varias empresas, y que se redefina el Plan de Racionalización de servicios de transporte de viajeros de media distancia, incluyendo además los Cercanías no transferidos en la clasificación de interés general y obligaciones de servicio público.

EL AVE. ALGUNAS CIFRAS DE UNA LOCURA ESPAÑOLA

España la mayor red de AVE del mundo en cuanto a Kms por Habitante
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Para determinar si un medio de transporte es o no rentable hay un ratio básico. El de número de viajeros por kilómetro. Curiosamente en este ratio España está claramente a la cola. Es decir o en España sobran kilómetros o faltan pasajeros y eso que es un país que tiene los precios de billete de AVE más baratos.

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Habrá que mantenerlo

Pero el coste de construcción no es el único que hay que contabilizar a la hora de construir alta velocidad. El coste de mantenimiento de cada kilómetro de línea, también según datos de la UIC, es de entre 28.000 y 33.000 euros por año. Hay que añadir el mantenimiento de la electrificación, la señalización y las telecomunicaciones. Esto significa que cuando acaben los 2.200 kilómetros que hay en obras, la factura de mantenimiento del AVE ascenderá a más de 120 millones de euros anuales. Otros estudios estiman el coste de mantenimiento de kilómetro de AVE en unos €100.000 anuales. La factura en España para mantener la red de alta velocidad se elevaría a €220 millones, una cifra que supera ampliamente la inversión en Cercanías que realiza cada año España.

Para que una línea de AVE financie como mínimo los costes de mantenimiento debe pasar de los seis millones de pasajeros. Madrid-Barcelona suma cinco y Madrid-Sevilla apenas pasa de los tres.

El inglés es un caso similar al americano. Hace unos meses el secretario de Transportes estadounidense, Ray LaHood, visitó España para ver in situ los fantásticos trenes que hay en la península. El político estadounidense se mostró encantado hasta que le enseñaron la factura. Uno de los que estuvieron presentes en aquel viaje explica lo que LaHood le dijo a Blanco: “Ustedes son ricos, nosotros esto no nos lo podemos permitir”.

Descartado en EEUU

En Estados Unidos una infraestructura debe demostrar que será rentable para poder ser financiada con dinero público. Por ello, el Estado de California ha desestimado, de momento, una línea de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles, dos ciudades separadas por 600 kilómetros y con áreas metropolitanas que suman 19 millones de habitantes, casi tres veces la suma de Madrid-Barcelona.

Hace unos años el secretario de Transportes estadounidense, Ray LaHood, visitó España para ver in situ los fantásticos trenes que hay en la península. El político estadounidense se mostró encantado hasta que le enseñaron la factura. Uno de los que estuvieron presentes en aquel viaje explica lo que LaHood le dijo a Blanco: “Ustedes son ricos, nosotros esto no nos lo podemos permitir”.

¿Cuando tiene sentido el AVE?

EL AVE o Tren de Alta Velocidad, una inversión carísima, tiene sentido para substituir modos de transporte relativamente menos eficientes, ahorrando tiempo para volúmenes de tráficos muy elevados. El AVE es totalmente competitivo para distancias de entre 200 y 400 kilómetros. Por debajo de esa distancia es más competitivo el coche por encima de esa distancia la inversión en AVE no justifica sustituir el avión.

La otra posible justificación para invertir en AVE es para complementar la red de transporte en corredores con gran densidad de tráfico pero que se encuentran totalmente saturados.

En España probablemente sólo tendrían sentido dos líneas de AVE. Barcelona-Valencia y Valencia-Madrid. Conectando así la 1, 2 y tercera ciudades españolas por población con distancias de AVE competitivas entre ellas (unos 350 kms) y con una red que fuera mixta para pasajeros y mercancías.

Y si, el AVE es muy confortable. Pero quizás es mucho más importante poder asegurar que en el futuro tengamos una sanidad y una educación de calidad, aunque nos tocase viajar de Barcelona a Madrid en avión en lugar de que unos cuantos privilegiados lo puedan hacer cómodamente sentados en un Tren de Alta Velocidad.

Gráficos vía Fedea

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