La guerra contra los coches es una guerra contra los trabajadores y los pobres

Gary Galles analiza y critica la actual guerra contra los coches que se está llevando a cabo en distintos lugares (el ejemplo es de Los Ángeles, pero es bien válido para las actuaciones que se están produciendo en España, en ciudades como Valencia -Compromís- o Madrid -Ahora Madrid-), y cómo ésta perjudica a los trabajadores, los pobres y al ciudadano en general, al no atender a los residentes eficazmente.

Artículo de Mises Hispano:

Una encuesta recién publicada de los residentes de Los Ángeles descubría que el 55% de los encuestados indicaba que su principal preocupación era “el tráfico y las congestiones”, muy lejos de la “seguridad personal” (la siguiente mayor área de preocupación) con el 35%. Así que si el ayuntamiento estuviera trabajando en su interés, estaría haciendo algo acerca de la congestión automovilística.

Lo hace. Por desgracia, empeorará las cosas.

El recientemente aprobado Plan de Movilidad 2035 de Los Ángeles reemplazaría los carriles de automóvil en la capital de los atascos de Estados Unidos por carriles de autobús t bicicletas protegidas, así como mejoras para los peatones, a pesar a los mayores atascos para la inmensa mayoría, que continuará conduciendo. Incluso el Informe de Impacto Medioambiental de la Ciudad admitía “impactos adversos importantes inevitables” en el tráfico, doblando el número de intersecciones muy congestionadas (de grado F) al 36% durante las horas punta de la tarde.

Conducir ahorra tiempo y ofrece más oportunidades

Ese intento de racionar la conducción empeorando el purgatorio del embotellamiento reclama que se plantee una pregunta esencial, pero en buena parte ignorada. ¿Por qué los intentos de los planificadores de obligar a los residentes a andar y usar la bicicleta y el transporte colectivo (que supuestamente mejoran su calidad de vida) hace que tan pocos dejen de conducir?

La razón por la que hace falta un palo coactivo para hacer que la mayoría deje sus coches es que los usuarios de automóvil han concluido que estos son enormemente superiores a sus alternativas.

Por qué es tan deseable el uso del automóvil:

• Los automóviles tienen capacidades mayores y más flexibles para transportar pasajeros y carga.
• Permiten un servicio directo, puerta a puerta.
• Permiten la autoplanificación en lugar de requerir una planificación anticipada.
• Ahorran tiempo.
• Tiene una capacidad de multiparada mucho mejor (por eso las restricciones al uso del automóvil castigan sobre todo a las madres trabajadoras).
• Ofrecen un entorno más seguro, más confortable y más controlable, desde los asientos a la temperatura, la música y la compañía.

Estas enormes ventajas explican por qué incluso con nuevas restricciones importantes a los automóviles o mejoras en las alternativas, conducir siga siendo la decisión predominante. Sin embargo, también revelan que una política que castigaría a la inmensa mayoría que continuaría conduciendo no puede atender eficazmente a los residentes.

Cómo las restricciones a los automóviles castigan más al trabajador pobre

La superioridad de los automóviles no se para tampoco en lo obvio. Expanden el acceso de los trabajadores a empleos, aumentando productividad y rentas, mejorando las alternativas de compra, rebajando los precios de consumo y ampliando las opciones sociales. Reducir la capacidad de paso de automóviles de las carreteras socava estos grandes beneficios.

Los coches ofrecen una disminución en el tiempo de transporte (si no se ven paralizados por la planificación pública), ofreciendo a los trabajadores acceso a muchos más empleadores y mercados laborales potenciales. Esto mejora los emparejamientos trabajador-empresario, beneficiando tanto a los empresarios como a las crecientes rentas de los trabajadores.

Un estudio descubría que una mejora del 10% en tiempo de transporte aumentaba la productividad del trabajador en un 3%. Y aumentar desde una velocidad de andar a 5 km/h a una velocidad de conducir de 45 km/h es un aumento del 900%. En una línea similar, un análisis de Harvard descubría que para quienes no tienen diplomas universitarios, tener un coche aumenta mensualmente las ganancias en 1.100$.

Los coches son asimismo el único medio para reunir suficientes clientes para mantener grandes almacenes con ofertas muy diversas. Igualmente, la “automovilidad” expande enormemente la lista de oportunidades sociales accesibles.

Defensores como el alcalde de Los Ángeles, Eric Garcetti, pueden rechazar los graves efectos adversos de las “dietas de carretera” que proponen (un término cuyas implicaciones negativas son demasiado evidentes, poniéndolo en el banquillo en favor de “calles completas”, que suena mejor). Pero desdeñar a los coches como “el viejo modelo” e insistir en que “tenemos vecinos que son más independientes”, los opositores al automóvil no hacen nada para rebajar los enormes costos o aumentar los muy imitados beneficios que planean imponer a quienes supuestamente representan.

Además, el “nuevo modelo” de recortar las capacidad de las calles para sacar a la gente de los coches es en realidad un modelo reciclado antiguo muy inferior. Como señalaba el experto en políticas urbanas , Randal O’Toole, en The Best-Laid Plans:

Quienquiera que prefiera no conducir puede encontrar un barrio (…) en el que pueda caminar hasta tiendas que ofrecen una selección limitada de bienes de alto precio, disfrutar de una recreación y oportunidades sociales limitadas y tomar vehículos públicos lentos de transporte hacia algunos, pero no todos, los centros regionales de empleo, lo mismo que hicieron muchos estadounidenses en 1920. Pero el automóvil proporciona a la gente muchos más beneficios y oportunidades de los que podría tener nunca sin él.